Jó ötlet volt Erik Buelltől, hogy annak idején Harley Sportsterekkel kezdett (bár nagyon mással nem is kezdhetett). Az 1993-óta gyártott, Sportster blokk köré épített Buell-széria minden tagja nagy sikernek örvendett, legyen az sportosabb vagy túrásabb verzió. A legtöbben azonban se nem túrázásra, se nem sportolásra vásárolták a lovacskát). Az előbbihez túl kényelmetlen, utóbbihoz kissé nehézkes motor a városi éjszakában lelte meg igazi helyét. Gumifüst és egykerék, maxkarika rajzolás, majd egy stoppie)a zebránál. Cikázás a forgalomban, könnyfakasztó gyorsulás a lámpától, és kanyargászás a János-hegyi kilátó felé a szerpentinen, egy pillantást vetve a budapesti éjszakára. Ezzel a motorral mindenki streetfighternek érezhette magát. Ezért szerettük.

Erik Buell felismerte ezt, és az eddig gyártott modelleket félretolva egy új modellre koncentrált. Eldobott minden felesleges sallangot, és belesűrítette mindazt, amit az eddigi Buelleken annyira kedveltünk. Az XB9R Firebolt 2001. szeptember végén debütált, és annyira jól sikerült, hogy 2003-tól az új Buellek alapmodelljeként már csak ezt az alumíniumvázas motort használják.

A forma cseppet sem unalmas. Míg a fotókon egészen arányosnak tűnik, a valóságban az X1-eshez viszonyítva egy kis aranyos motor. 1320 mm-es extrém rövid tengelytávja gumioldal-radírozó jelzőt aggathat rá, ha másban nem is, ebben a kategóriában tuti rekorder.

Modell	Lökettérfogat	Teljesítmény	Tengelytáv	Száraz tömeg
Buell XB9R:	984 cm 3	92 LE	1320 mm	175 kg
Ducati 900SS:	904 cm3	80 LE	1395 mm	188 kg
Suzuki GSXR1000:	988 cm3	160 LE	1410 mm	170 kg
Yamaha R1	998 cm3	150 LE	1395 mm	177 kg

Kívül lovacska díszeleg a fordított telókon, de a belső oldalon domborodik az igazi márkavédjegy: Showa az első teleszkóp, csakúgy, mint a hátsó központi rugóstag, ami a megelőző Buellektől eltérően nem a motor alatt helyezkedik el, hanem a váz felső részét köti össze a lengővillával.

Az első fék egy remekmű. A felni peremére erősített rozsdamentes acél féktárcsa lenyűgöző látvány. Eddig csak néhány extrafelszereléseket gyártó cég katalógusa kérkedhetett hasonló megoldású felnivel és féktárcsával, és persze a hozzá tartozó horror árral. A Buellnél szériafelszerelésként megkaphatjuk, és meg kell vallani, átkozottul jól működik. Bár csak a felni egyik oldalára került fék, a hatdugattyús Brembo nyereg harapja a tárcsát, adagolható, pontos, és extrém feladatok megoldására is alkalmassá teszi a motort és motorost.

Az első kerék ránézésre pillekönnyű, a háromszor duplaküllős megoldás hátborzongatóan szép. A hátsókerék küllői már tömörebbek, de a keréktengely belsejében gyakorolt az esztergályos tanuló. Hasonlóan könnyített kivitel a lengővilla tengelye.

Az irigylésre méltó futómű- és szerkezeti megoldások alkalmassá teszik a gépet arra, hogy a motorblokk erejének utolsó morzsáit is kihasználjuk. Igaz, nem szabad túl sokat várnunk a Harley-hagyományokon alapuló, léghűtéses, 45 fokba állított V-kettestől.

Az eddig használt 1200 cm³-es Sporty blokkhoz képest kisebb és gyengébb is a gyár által új fejlesztésnek mondott 984 köbcentis, 92 lóerős motorblokk. Alapesetben. A teljesítménynöveléshez első körben szinte egy kábel átvágása elég. Ekkor már boldog tulajdonosai lehetünk több mint 100 lóerőnek. Addig meg maradjunk a városban hancúrozni. A kettő az egybe kipufogórendszer a motor hasa alatt eltűnik, nem kell féltenünk utasunk gumitalpú cipőjétől a forró kipufogódobot. Az alumínium váz mellett teherviselő elem a blokk is, az új találmány - az Uniplanar ® rezgéselnyelő rendszer - nagyon jól működik. A kényelmetlennek számító fordulatszám-tartomány leszűkült 110-123 km/h közé.

Szerencsére továbbra is maradt a hagyományos Harley-hajtás - azaz a szíj. Ez nem igényel lényegesebb gondozást. Érdekes megoldást használnak a szíj feszítésére. A görgős berendezés folyamatosan gondoskodik arról, hogy a szíj a pillanatnyi berugózottságtól függetlenül azonos feszítettségű legyen, ezzel jelentősen növekszik az élettartama.

A 775 mm magas ülés megfelelően keskeny ahhoz, hogy akár a magamfajta 162 cm-es teremtmény is biztonságosan földet fogjon. A lábtartó is a méretemre készült, egy 180 feletti Buell-sofőr viszont már panaszkodhat, hogy túl magasra szerelték. A kormány felé már nyújtózkodni kell, itt jól jöhet egy pár hosszabb végtag.

A tenyérnyi hátsó ülés meglepően kényelmes, főleg egykerekezésnél. A nagyobb pakkolás kizárt, ezen a motoron hátizsáknyi cuccnál többet senki ne kívánjon magával vinni.

Az első lámpa csalafintán pislog ki a fejidomból. Huncut, ám naplopó projektoros lencséink hagynak némi kívánnivalót, már ami a világítást illeti. Szorgos fejlesztők rájöttek erre a hiányosságra: az új 2003-as modellen, az XB9S-en már kiküszöbölték ezt a hibát, kevésbé látványos, bár valószínűleg hatékonyabb pilácsokkal.

A műszerfalon elektronikus sebesség- és fordulatszámmérő, kilométerszámláló, kettős napi km-számláló, tartalékkal megtehető km-számláló, időmérő óra tájékoztat. A lámpácskák benzin- vagy olajnyomáshiány esetén gyulladnak fel, illetve a reflektor, az index használatát vagy az ürest jelzik vissza. Mindez egy dodzsemet megszégyenítő színű és tipográfiájú számlappal kombinálva. Az üzemanyag fogytával a napi számláló egyszer csak nullázódik, és a tartalék benzinnel megtett km-ek számát mutatja. Úgy 30 egység van hátra, hogy leljünk egy kutat. A fogyasztás aszfaltszaggatás mellett is 6,2 liter maradt 100 km-en.

Anyagában színezett műanyagból készültek az idomok és a tank, így további fényezésre nincs szükség. Battle Blue azaz csatakék tesztmotorunkon narancsszínű a Buell felirat. A jópofa matrica határozottan hűtőmágnes jelleggel bír. Artic White vagyis északi-fehér az alternatíva, kék vagy narancs matricákkal.

Ára 3.2 millió Ft, vagyis alig többért, mint amennyibe a megelőző Buell modell került, egy egészen új fejlesztésű, különleges motort tudhatunk magunkénak, ami nem jön szembe minden utcasarkon. Élvezet vele elindulni, motorozni és megállni, nekem kellene.