Akár fülig döntheted a GSX-R 600-ast. A 45mm-es Showa telóknak köszönhetően teljesen stabil marad a legmegrázóbb kanyarívben is. A kulcsszó a stabilitás. Nem tudsz olyat tenni a motorral, ami megzavarná. Semmi sem ütheti ki az egyensúlyából. Se egy aszfalthullám a budapesti kereszteződésekben, se melegtől felpúposodott útburkolat valahol egy mellékúton, az Alföld közepén, se előttem keresztben átszaladó kis állat. Semmi!

Első pillanattól kezdve, ahogy helyet foglalok a Suzuki 600 Supersport bringa ülésén, azonnal nyilvánvalóvá válik, hogy ennek a motornak egyetlen egy célja van. Nyerni a versenyeken, és uralkodni az aszfaltcsetepaték fölött. Van ugyan hátsó ülés és alkalmatosság az utas lábának elhelyezésére, de ez csak fiktív lehetőségét adja a kétszemélyes túrázgatásnak.

Az üléspozíció lehet bármelyik: tökéletes vagy kínzóan gyötrelmes. Csak nézőponttól függ. Ha te egy strapabíró jókötésű ifjú titán vagy (mint én), akkor az ülésre nem lesz panaszod. De ha egy lusta, megfáradt öregember vagy, aki valójában egy VFR-en tudja csak jól érezni magát, akkor a pucsítós fakírpozíció biztos, hogy hamar elrettent ettől a motortól.

A gyári kipufogó dob került le először

A szpoiler fölött beáramló levegő könnyít az egyébként teljes súlyommal terhelt csuklómon, tehát minél jobban fárad a kezem, annál jobban húzom a gázt.
A szélvédő ugyan kisebb, mint a múlt évi modellé volt, de még mindig nagyobb, mint az a kicsi plexidarab, ami a többi 600-as sportgépen van.

A piros vonalig kergetve a fordulatszámmérő mutatóját 262 km/h-t lehetett leolvasni a digitális kilométeróráról. Ez azonban csak a bejáratás idején volt így. A gyorsulási versenyek kedvéért Tomi lecserélte a hátsó lánckereket egy egy foggal nagyobb, alumíniumból készült darabra. Ezzel nőtt a motor robbanékonysága, ami szinte a legfontosabb a gyorsulási verseny aszfaltján, de a végsebesség lecsökkent. Hogy mennyire, azt nem lehet tudni, mert az azóta kikötött kilométeróra nem zavarja fölöslegesen a sofőr idegeit. A 400 m-es pályán még így is elég tartalék van a motorban.
Az szörnyű, hogy milyen rövid idő alatt, és milyen kis távolságon képes elérni ez a motor a végsebességét!

A digitális benzinbefecskendező hibátlan. Alacsony tartománytól veszi a motor a fordulatot. Fájdalom nélkül és elevenen gyorsul még akkor is, amikor kívül esik a hatszázasokra jellemző erősávon. Amikor pedig éppen ebben a tartományban van a mutató, akkor eljött az egykerekezés ideje. Több mint bőséges a nyomaték a gázból egykerekezéshez egyesben, de kettes sebességi fokozatban is.

A közeli (szűk) arányok a hatsebességes váltóban tipikusan jellemzőek a Suzukikra. Kissé kemény a váltó és minden váltás suzukisan hangos.

Ezt a motort a száguldásra tervezték. Nagyon-nagyon gyors valóban. Gyors a versenypályán, gyors a Mátrában a kedvenc szerpentines útszakaszomon, de gyors munkából hazafelé a legnagyobb városi forgalomban is. Ennél a tempónál minden más megfontolás, mint a szélvédelem, hosszú távolsági üléskomfort, vagy a benzintakarékosság lényegtelenné válik.

A tesztmotorunk műszaki adatai:
Motor: 599 köbcentiméteres, négyütemű, soros négyhengeres, vízhűtéses, DOHC, 16 szelepes
Furat x löket: 67 x 42,5 mm
Sűrítési arány: 12,2:1
Teljesítmény: 85 kW (116 LE) 13.000 ford/perc
Nyomaték: 67.6 Nm 10.800 ford/perc
Váltómű: 6 sebességes
A benzinbefecskendező torokátmérője: 38 mm
Tengelytáv: 1400 mm
Hosszúság: 2040 mm
Szélesség: 715 mm
Magasság: 1135 mm
Első teleszkóp: Showa hagyományos teleszkópvilla, 45 mm belsőcső átmérővel, állítható húzó és nyomófokozatú csillapítással, és rugó-előfeszítéssel.
Hátsó teleszkóp: Showa Központi rugóstag, állítható húzó és nyomófokozatú csillapítással, és rugó-előfeszítéssel.

Rugózási út: elől 125 mm, hátul 130 mm
Kormányrezgés csillapító: gyári Suzuki
Első fék: Két négydugós Tokico fékmunkahenger úszó 320 mm-es tárcsánú
Hátsó fék: Kétdugós Tokico 220 mm-es tárcsán.
Kerekek: 3 küllős könnyűfém felnik
Gumiméret elől: 120/70/ZR17
Gumiméret hátul: 180/55/ZR17
Száraz tömeg: 163 kg
Tankolt súly: 188 kg.
Tankűrtartalom: 18 liter
Ülésmagasság: 830 mm