A GSX-R 1000 külsejét érintő alakítások nagy részét a négyütemű GP motor, a GSV-R fejlesztéséből vették át. Új az első és a hátsó sárvédő és természetesen a függőlegesen elhelyezett fényszóró, ami a Hayabusa lámpájához igencsak hasonlít. Az elrendezés célja, hogy a ram-air rendszer belépő csövei a lehető legközelebb kerüljenek a motor középvonalához, hiszen itt a legmagasabb a légnyomás. A GSX-R-en telitalálat az új LED-es hátsólámpa, ami látszólag kis lámpácskák összevisszasága. Jól néz ki és éjjel-nappal jól látható.

A Suzuki átkalapálta a tankot is. Jóval soványabbra ütötték ott, ahol találkozik az üléssel, és megfelelő gödrökkel látták el a térdek magasságában. A benzintank közepén igen kicsi lyuk várja a pisztolyt. Tankolás közben belelátni nem lehet, ezzel nehéz volt mindig ugyanannyira teli tankolni a motort. A tesztút alatt 6,5-7,4 l/100 km fogyasztásokat produkált.

Az alumínium hídváznak nem csak a színe (fekete) lett más. A fő egység belső vonala mindkét oldalon három erősítő bordával lett gazdagabb. A 43 mm átmérőjű versenykész fordított teleszkópok belső csövét DLC (Diamond Like Carbon) bevonattal látták el - ettől olyan szép fekete -, a húzó- és nyomócsillapítás és a rugóelőfeszítés is fokozatmentesen állítható, ahogy a Kayaba hátsó rugóstagon is.

Első ránézésre igen egyszerűnek tűnik a műszerfal. Hatalmas fordulatszámmérő - 12250-nél húzódó piros vonallal. A későbbiekben ki is derült, hogy valóban itt a netovább, vagyis a motor forgathatósági határa. A mutatós - egyébként teljesen digitális - részben vannak a pici és nagyon helyes visszajelző lámpák.(Refi, üres, benzin és index). Az LCD kijelző tetemes részét a sebesség aktuális értékei foglalják el. Leolvashatóságát mi sem mutatja jobban, mint hogy saját szememmel láttam a 297-es számot. Körülötte pedig aligha zavarnak az olyan plusz információk, mint hűtővíz hőmérséklet, és kilométer számláló.

A műszerfal bal oldalán található bibircsókok nyomogatásával lehet váltogatni a teljes megtett kilométer, a két nullázható napi számláló és az időmérő óra értékei között. Az LCD jobb sarkában is van egy LED, ami pirosan világítva jelzi az olajnyomás elégtelenségét, és úgy középtájt van még egy nagy fehér lámpa is, a váltólámpa. Ennek feladata lenne, hogy az általunk beállított ideális fordulatszámon villanásával jelezze, ildomos feljebb kapcsolni. Na ennek beállítása kézikönyv hiányában nem sikerült, meg hát valójában az utolsó nap kezdtem csak adjusztálni. De ha a motor megéri augusztus közepét, és egészben visszakapjuk még egy menetre - nem hagyom ki ezt a lehetőséget sem.

A tükrök felszerelése elég ideiglenes megoldásnak tűnik; csak arra várnak, hogy menjünk a ringre, és lecsavarjuk, mert oda ugye úgysem kell.

Hangja alapjáratban jellegzetes Gixer morajlás. A csontra tuningolt olajos 1100-esnek volt ez a hegyesen lüktető, szakaszos duruzsolása 1000-es fordulaton. Ha húzunk egy szép kövér gázt az utcában, mindenki tisztában lesz vele, hogy a motoros gyerek haza érkezett. Gyomorból jövő mély hanggal kezdi ordítani, hogy Suuuzuuukiiii. A vége szopránba csap át, de egy erőteljes motorfék, és ismét a mélységeket súrolja. A 2003-as modell komplett kipufogórendszere titán, leszámítva a kipufogódob alumínium borítását.

168 kilónyi csekély tömegével ellentétben nagy böszme állatnak néz ki. Erre persze sokak zsebében azonnal nyílásnak indul a bicska. Jó, jó, nem úgy értem, hiszen a legkönnyebb 1000-es gépek közé tartozi, még a pillekönnyű R1-nél is soványabb egy hatossal. Mégis, amikor becserkészi az ember, szupersport géphez mérten olyan nagynak mutatja magát - talán ezzel akar elijeszteni. A Honda dekára ugyanennyi CBR900RR-je kisebbnek és egyben barátságosabbnak tűnik. De ez a kategória amúgy sem a szelídségéről híres. 830 mm-es ülésmagassága már testmagasság korlátozást jelent. Jobbára egylábas talajkapcsolatot tartottam lámpánál állva, de bármikor képes lettem volna piros lámpás veszteglésnél lassúsági versenyt nyerni. A GSXR erre is alkalmas.

Egyesben tiltásig 147 km/h, kettesben 188 km/h. Végsebesség hatodikban nem volt szerencsém kipróbálni. Sajnos a közúti lehetőségek és az utolérem a platósifát-para nem engedte. A legnagyobb szám, ami a digitális kilométeróra szegmensein megjelent: 297 km/h. Ezzel nem is maradtam nagyon távol a lehetőségektől: az irodalom és a tapasztalatok szerint a határ a 300 km/h.

A 300 km/h-s határ Az utcai gépek gyártói megriadtak XX. század végi szüleményeik iszonyatos teljesítményétől. Abban mindenki egy véleményen volt, hogy a jó vásárló nem a halott motoros, így hát a világ összes motorkerékpárgyára elfogadta, hogy 2001-től 300 km/h alatt szabja meg motorkerékpárjaik maximális sebességét.

Normál utcai használatban a valódi gyorsulásról halvány lila fogalmunk sem lesz. Mindig mi leszünk a leggyorsabbak. A gázmarkolat, mint a vaj a késben, leheletkönnyen jár, el sem hiszem, hogy van itt valami rugó, ami ellen dolgozni kell. Nullától csutkáig összesen negyed fordulat a gázmarkolat útja. Előbb-utóbb minden GSXR júzer értékelni kezdi a nanométereket.

Nem csak a szándékos gázmozdulatokkal kell csínján bánni, az egyenetlen útfelület is olyan bowdenelmozdulást okozhat, ami váratlan nekilódulással vagy motorfékkel lep meg. A futómű keményre volt állítva.(Egészen kibújt a kis pirosra eloxált fütyi az első telókból.) Ez jó úton kiváló, de a városi zötykölődés nagyon megviselt.

Azonnal a kormány-lengéscsillapító nyakába varrtam, hogy városban küzdenem kell a kormányzással. Az egyszerű berendezés tempós közlekedésnél nagyon jól működik, de lassú araszolgatásnál már inkább ellenünkre dolgozik. A Kayaba futómű alkatrészek mellé jó lenne egy állítható darab.

Kanyarban kicsit birkózni kell a GSXR-rel, meg aztán a teljesítményhez mérten mindig nagyobb kanyarsebességet választ az ember, mint ami a megszokott útvonalon a megszokott gépekkel megszokott. Szóval nem szokványos. Kemény testsúlyáthelyezéssel azért ki lehet billenteni abból a szigorú vonalból, amihez annyira ragaszkodik.

Az autópálya menet azonban már a hülyének is megy. Adott egy hihetetlen erős, minden ízében merevséget sugárzó váz, a lengővilláról már hadd ne szóljak. Olyan is, amilyennek látszik. Nincs szitálás, kormányberemegés, tekeredés, csavarodás. A szélvédelem profi. 200 km/h-nál még egyértelműen a Titán kipufogóból jövő motorzajt hallom, nem nyomja el a szélzaj. A végsebességet súrolva sem a kapaszkodástól volt a para, hanem hogy túl gyorsan közeledtek az előttem haladók.

A fékhatás elemzése nem tartozik a hatáskörömbe. Nekem az eredeti modell lassító képességeivel sem volt semmi bajom, holott a versenypálya ördögei egyöntetűen kritizálták. A Suzuki Superbike és MotoGP gépein használt radiális felépítésű négydugattyús fékmunkahengerek először erre az utcai gépre költöztek, a megelőző modell hatdugattyúsa helyett. Ezek sokkal merevebbek, hatásosabbak, nem csavarodnak fékezéskor, ráadásul az egység 600 grammal könnyebb is, ami jelentősen hozzájárult, hogy az új modell két kilóval könnyebb legyen. A radiális rendszer alkalmazása tette elérhetővé, hogy a Suzuki 320 mm-ről 300-ra csökkenthesse a féktárcsa méretét. Hátul 220 mm-es tárcsán kétdugattyús nyereg dolgozik. Sajnálatos, hogy csak a két első féknyerget összekötő fékcső fémhálós. Ha már itt lényeges volt a profi anyag, kár, hogy a többi csövön spóroltak.

És most jöjjön egy olyan dicséret, ami igazán nem jellemzi a szupersport gépek tesztjeit. Ha már kötelező az ormótlan műanyag alsószoknya a kecses farokidom alatt, megpróbálták a Suzukinál valamiképpen hasznossá is tenni, ezzel talán az új GSXR vásárlók 15 %-a lemond arról, hogy azonnal levágja a fekete undorítóságot. Anyagában kiképeztek rajta két gumipók rögzítő fület. Ezen kívül az utas lábtartókonzolon is van két szép alukampó, ami szintén alkalmas, hogy a Pannóniaringre lemenet rögzítsük az egész napos élelmet, az esőruhát és akár egy fürdőruhát törülközővel, ha már útközben meg is mártóznánk valahol. A hátsó ülés alatt azért meglepő méretű a hely, itt van a gyári szerszámos, de még egy láncspray és egy-két apróság begyömöszölhető az üregbe.

Feltehetjük a kérdést, hogy egy ilyen igénybevételnek alávetett motor, ennyire kihegyezett futásteljesítménnyel ugyan meddig bírja? Ezek a motorok sajnos nem a C-vágányon végzik nagygenerálra várva, hanem a roncstelepen, ropira törve. Hogy miért? Ez a motor az esetek döntő hányadában többet tud, mint aki vezeti. Viszont állandóan incselkedik a pilótával, szamárfület mutogat, kineveti. Aminek a vége persze az, hogy a vezető mind többet és többet vállal be, amit aztán már nem bír követni reflexekkel.

Technikai adatok:

Motor: négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses, DOHC
Furat x löket: 73,0 x 59,0 mm
Lökettérfogat: 988 cm³
Kompresszió viszony: 12,1:1
Üzemanyag ellátás: Elektronikus benzinbefecskendező, 42 mm-es
Maximális teljesítmény. 164 LE
Váltó: 6 sebességes
Villaszög/utánfutás: 240/96 mm
Első futómű: 43 mm-es fordított teleszkópvillák, minden irányban állíthatók
Hátsó futómű: lengőkar, minden irányban állítható központi rugóstag olajcsillapítással
Kerekek (első/hátsó): alumínium öntvény, 17 x 3,50 / 17 x 6,00
Első fék: 2 db radiálisan szerelt négydugattyús nyereg, 300 mm-es féktárcsákon
Hátsó fék: két dugattyús féknyereg, 220 mm-es féktárcsa
Gumik (első/hátsó). 120/70-17 / 190/50-17
Tank térfogat: 18 liter
Hossz / szélesség / magasság: 2045 mm / 715 mm / 1135 mm
Tengelytáv: 1410 mm
Hasmagasság: 130 mm
Ülésmagasság: 830 mm
Száraz tömeg: 168 kg
Ár: 3 298 000 Ft