Miut�n szinte a sz�thull�sig hajtottam Kawasaki GT 750-emet, v�ltanom kellett, de csakis olyan t�pus j�hetett sz�ba, ami legal�bb olyan fut�steljes�tm�nnyel rendelkezik, ami illik v�get nem �r� t�r�imhoz. A Suzuki GSX 1100 F j� v�laszt�snak t�nt, hiszen kateg�ri�j�nak egyik legjobb motorja volt a kilencvenes �vek elej�n, legal�bbis az akkori �sszehasonl�t� tesztek szerint.

A GSX 1100 F 1988-ban jelent meg. El�dje, a GSX 1100 EF igen megb�zhat�, strapab�r� t�ramotor volt, elny�hetetlen blokkal (nem v�letlen, hogy m�g ma is igen sok dragversenyz� haszn�lja ezt a g�rg�s csap�gyaz�s� hajt�m�vet). A m�rce teh�t magasra volt �ll�tva. Abban az �vben m�dos�tott�k az olajh�t�s� blokkot. A henger�rtartalom 1127 cm3-re n�tt, �s a GSX 1100 F-be sz�nt blokkok ferde fogaz�s� f�tengelyt kaptak. Ez ut�bbinak t�bb oka is volt: el�sz�r is megsz�ntettek egy mechanikus zajforr�st, m�sr�szt nagyobb fel�leten kapcsol�dnak egym�shoz a f�tengely �s a kuplung fogai, ami elm�letileg kisebb kop�st jelent. Ezt a kialak�t�st a motor nagyobb t�meg�vel indokolt�k.

A porlaszt�k torok�tm�r�je drasztikusan lecs�kkent 32 mm-re (enn�l m�g az �reg Kaw�mon is nagyobb volt). A sport-t�ra kateg�ri�ba tartoz� motor ac�l b�lcs�v�zat kapott, ami a hossz� tengelyt�v miatt sz�p nagyra siker�lt. Emiatt m�r az �res t�mege is 270 kg, ami nem nevezhet� �pp bar�ts�gosnak. (Persze �rdemes hozz�tenni, hogy akkoriban a GSX-R-ek is �lland� s�lyprobl�m�val k�szk�dtek. A v�z egyre merevebb, a motor er�sebb lett, de p�r �v m�lva r� kellett d�bbennie a Suzuki tervez�g�rd�j�nak, hogy sokan visszariadnak egy 260 kg t�meg� "h�jpersport" motort�l!)

A 100 l�er�s v�ltozat feler�s�t�se egyszer�, de n�ha m�g a szakszervizekben sem tudj�k, mivel van lefojtva a motor. A porlaszt�membr�nok kiegyenl�t� furat�t felf�rva azonnal 136 l�er�s lesz a Suzuki. A fut�m� tipikus nyolcvanas �vek-v�gi �tlag. H�tul aluvilla, Full-Floater rug�z�s az �sszes l�tez� �ll�t�si lehet�s�ggel, el�l teleszk�pvilla mindenf�le �ll�t�si lehet�s�g n�lk�l. A h�ts� ker�k m�r akkoriban sem t�nt t�ls�gosan vastagnak, k�s�bb a 150/80 m�ret� h�ts� gumi m�r kifejezetten �divat�nak sz�m�tott, de a Suzukin�l k�vetkezetesen tartott�k magukat ahhoz, hogy t�r�z�shoz ennyi is el�g. Szerencs�re a motor erej�hez nem ny�ltak, a gy�rt�s t�z �ve alatt v�gig megmaradt a 136 l�er�.

A GSX 1100 F kapott egy olyan j�t�kszert, ami sok�ig egyed�l�ll� ismertet�jele volt a motornak. Az �ll�that� sz�lv�d�t egy aut�ba val� ablakemel� motor mozgatja. Csupa m�anyag alkatr�szb�l �ll, iszonyatosan s�r�l�keny, �s nagyon dr�ga, ha p�tolni kell. �pp ez�rt ha valaki GSX-et vesz, �s j� a sz�lv�d�emel�je, biztos lehet abban, hogy azt a motort t�l nagy katasztr�fa nem �rte az �lete sor�n. Erre az �ll�that� sz�lv�d�re annyira b�szke volt a Suzuki, hogy a fejidom oldal�n a SACS felirat helyett a Suzuki Power Shield olvashat�.

Mind�ssze egy alkalommal m�dos�tottak a motoron. 1990-ben a v�zat meger�s�tett�k a hengerek mellett, �s v�gre �ll�that� lett az els� villa. Hosszabb �lettartam� kipufog�dobot is kapott a Suzuki, ez a legszembet�n�bb ismertet�jele a m�dos�tott �vj�ratnak.

48 000 kilom�ter volt az 1988-as �vj�rat� motorban, mikor 1995-ben hozz�m ker�lt. Igen j� �llapotban volt, csak a jobb els� index alatt l�tszott az idomon jav�t�si nyom. A Krauser K2 csomagtart� Suzuki jelz�ssel volt ell�tva, ami val�sz�n�s�tette, hogy az els� tulajdonos ezzel egy�tt v�s�rolta meg, teh�t nem sportoltak vele, hanem rendeltet�s�nek megfelel�en t�r�z�sra haszn�lt�k.

Els� gondom az �ri�sira m�retezett szekunderhajt�s volt. Egyszer�en nem �rtettem, hogy mi�rt raktak fel 52 fogas �tt�telt? A h�ts� l�ncker�k �tm�r�je majdnem megegyezett a 16-os felnivel, 90-n�l 4000-et forgott a motor, ugyanannyit, mint a 750-es Kaw�mn�l! A gyorsul�s�ra viszont nem lehetett panasz, ez t�ny. Els� pr�b�lkoz�sra egy 46 fogas h�ts� �tt�telre cser�ltem, na ez az�rt t�lz�s volt. V�g�l a 48 fog t�nt az ide�lis v�laszt�snak. A gyorsul�sban legfeljebb teljes terhel�sn�l lehet �rezni a k�l�nbs�get, �s ezzel is kiforogja a legmagasabb fokozatot. A l�ncker�k felfogat�sa megegyezik a vele egyid�s GSX-R 750-�vel, abb�l kell kisebb l�nckereket v�lasztani. A fogyaszt�sba er�sen belesz�l a v�g�tt�tel: sokat mentem egy�tt egy j� bar�tommal, akinek ugyanilyen GSX 1100 F-je volt, �s �n rendszeresen egy literrel kevesebbet tankoltam.

A h�ts� gumit mindig el�re kellett megrendelnem. Ekkora h�ts� kereke az eny�men k�v�l csak a Kawasaki GTR 1000-nek, a Kawasaki GPZ 1000 RX-nek �s a Yamaha FJ 1100/1200-nak van. Ez mind�ssze n�gy t�pus, r�ad�sul egyik sem t�l gyakori. Nan�, hogy egy keresked� sem tart hozz� gumit. A haszn�ltr�l meg jobb eleve lemondani! De ha m�gis tal�lok egy haszn�ltat, akkor viszont fill�rek�rt hozz�m v�gj�k, mert ilyen vev� �gyis csak a k�vetkez� �vtizedben j�n...

Bosszant�an puh�k a rug�stagok. A h�ts�t minden l�tez� helyzetben a legfeszesebbre �ll�tva t�rhet�v� tudtam var�zsolni, de az els� villa sok�ig csak bossz�s�gok forr�sa volt. M�r nagyon untam, hogy a k�rt �lland�an belever a s�rv�d�be, de sokkal rosszabb volt, ha egy m�lyen d�nt�tt kanyarban elkezdett kifel� "pump�lni" a Suzuki. V�g�l primit�v m�don siker�lt megoldani a probl�m�t: a progressz�v rug�kat egyszer�en megt�masztottam egy-egy 100 mm hossz� cs�darabbal. Mikor el�sz�r siker�lt �gy v�gigmenni a Szentendrei �ton, hogy nem verte le a k�rt egyszer sem a s�rv�d�t, csupa �r�m volt az �let!

Mindenki �lland�an az �ll�that� sz�lv�d�re volt k�v�ncsi. �lland�an nyomkodt�k, a plexiben fel-le majdnem annyi kilom�ter van, mint az eg�sz motorban. Egy�bk�nt egyed�l a fels� helyzet�ben �r valamit. V�rosban leengedem, mert �gy jobban tetszik, de m�g v�gsebess�gn�l �ramvonalasabb, ha ki van eresztve teljesen. Sz�tszedni nem lehet, de �rdemes a t�li �lom alatt kitakar�tani a vezet�s�nt, amennyire lehets�ges, �s n�mi ken�zs�rt benyomkodni. Egyb�l gyorsabb lesz. Ja, �s ne feledd az ujjad alatta, mert iszonyat er� van benne.

A fogyaszt�st m�r a m�dos�tott �tt�tellel figyeltem. Sz�zhatvanas utaz� temp�n�l 6,5-7 liter. H�t liter akkor, ha egyed�l, oldalkofferekkel megyek. Sz�zhatvan felett azt�n megl�dul a fogyaszt�s, m�r sz�molni sem �rdemes. Utaz�sebess�gnek egy�bk�nt b�rmennyit elvisel a GSX. Az oldaldobozok 200-n�l lefogj�k, de dobozok n�lk�l k�nyelmes neki a 220-230 km/h. �rdekes, hogy az utas fej�t r�ngat� l�g�rv�nyek 200 k�r�l megsz�nnek. Ebb�l is l�tszik, hogy a Suzuki GSX 1100 F-et mire tervezt�k: gyorsan, k�nyelmesen, messzire!

�zemeltet�s szempontj�b�l probl�mamentes �vek k�vetkeztek. Csak a fogy�eszk�z�ket kellett cser�lni. F�kbet�t, gumi, olaj. M�s semmi. Ja, meg gyertya. Szeleph�zag-�ll�t�s elvileg 12 000 kilom�terenk�nt, de tapasztalatom szerint el�g 30 ezrenk�nt hozz�ny�lni.

Az olajnak ebben a motorban igen �sszetett a szerepe, nagyon oda kell figyelni r�. Mindig csak szintetikus olajat haszn�ltam, ami ebben az esetben igen dr�ga mulats�g, mert a h�t�rendszer iszonyatos mennyis�get nyel el bel�le. Hivatalosan 4600 cm3 ken�anyagot ig�nyel, de egy tisztess�ges olajcsere ut�n t�bb mint �t liter is belefolyik. Biztos v�letlen�l ford�tva n�ztek egy rajzot a ferdeszem�ek, mert a kisasztal m�ret� olajh�t�n fel�l vannak a csatlakoz�si pontok, ez�rt le kell szerelni, ha az �sszes f�radt olajat le akarod engedni. Az �t liter szintetikus ken�cs anyagi terhei miatt igyekeztem kihaszn�lni a 6000 kilom�teres olajcsere-intervallumokat, s�t n�ha r� is h�ztam rendesen. B�ztam a tervez�k el�rel�t�s�ban, h�tha beterveztek egy-k�t lust�bb motorost is. Hihetetlen, de igaz: a motor �gy tett meg 143 456 kilom�tert, hogy m�g a hengerfej sem volt lev�ve!

Az els� vill�n t�rt�nt egy bosszant� eset. A s�rv�d� sz�rnya al�l kikopott a gumi, �s a csupasz m�anyag a rezg�st�l elv�kony�totta az alum�nium teleszk�psz�rat. M�r folyt az olaj, mikor �szrevettem. Sz�t kellett szedni, csak �gy tudtunk r� foltot hegeszteni. Itt jegyszem m�g meg, hogy a teleszk�p-szimeringek �let�t is siker�lt kitolni 143 456 kilom�terre. A teleszk�pra egy Wartburg g�mbcsukl� v�d�harmonik�j�t h�ztam, ami ronda, de �gyis eltakarja az idom.

Egy tapasztalatlan szerel� egyszer a szemem l�tt�ra t�pte a haj�t, mert k�ptelen volt porlaszt�szinkront �ll�tani. M�r szinte s�rva magyar�zkodott nekem, mikor megk�ny�r�ltem rajta, �s el�rultam a GSX titk�t. Szerintem �pp bossz�s kedv�ben volt valamelyik jap�n �s ki akart babr�lni a vil�g �sszes kezd� szerel�j�vel, mert a benzincsap membr�nj�hoz nem az egyik v�kuumm�r� csonkt�l vezette a cs�vet, hanem egy k�l�n erre a c�lra tervezett csatlakoz�sr�l. Szerencs�tlen szerel� ak�rhogy dugdosta a m�szer n�gy cs�v�t, egy helyen mindig falsot sz�vott a motor, csak nem vette �szre!

100 000 kilom�ter ut�n m�r nem volt olyan leg�nyes a gyorsul�s. Egyre furcs�bb z�rejek j�ttek a blokkb�l. Az olajfogyaszt�s is megn�tt 1000 kilom�terenk�nt 1 literre. A gy�r�k megkoptak, a szelepsz�r-szimeringek m�r nem mindig b�rt�k a hengerfejben tartani az olajat. Nagy g�zn�l, er�s motorf�kn�l fekete f�stfelh� jelezte a motor m�g�tt, hogy m�r nem csak benzin �g a hengerekben. A gyerty�k is egyre t�bbsz�r koszol�dtak el. Mikor k�tezer kilom�ter alatt a m�sodik gyertyasort kellett becsavarnom, kipr�b�ltam egy t�neti kezel�st, ami eg�sz j�l bev�lt. A gy�rilag el��rt NGK JR 9 B gyertya helyett a dupla elektr�d�s JR 9 C-t haszn�ltam. Ez m�r olyan er�s szikr�t adott, ami elb�rt azzal a t�m�ntelen olajmennyis�ggel, ami a hengerekbe jutott. Nem is volt t�bb� baj a gyerty�kkal eg�szen a v�gelgyeng�l�sig.

A hal�l hirtelen k�vetkezett be. Egyszer csak meg�llt egy henger. Azt�n m�g egy. Rutinosan gyors gyertyacsere (tank le, hossz� dug�kulccsal gyertya kicsavar, k�z h�romszor lever, minden f�lfordulatn�l meg�get, forr� gyertya eldob, �j vissza, k�z f�lfordulatonk�nt megint �get, r�h�z, �s ezt m�g h�romszor ism�tel, tank vissza), de az �j garnit�r�val sem ment a motor t�bbet 100 kilom�tern�l. Belet�r�dtem a sorsba, �s legr�videbb �ton a szerel�h�z mentem, ahov� m�r csak egy(!) hengerrel �rkeztem.

A kipufog� 38 darabban j�tt le. Megsz�moltuk (ja igen, egyszer Rom�ni�ban leszakadt a baloldali dob, �gy kellett visszahegeszteni a tart�f�let). A komplett kipufog�rendszert �gy, ahogy van, lehet a szem�tre dobni, annyira szit�v� �gett. M�g a k�ny�khajlatok is elv�konyodtak. A motort tart� szilen-blokkok k�kem�nyre �regedtek, f�loldalasra koptak. Ez az �llapot persze jellemz� a fut�m�re is. Ami csap�gy csak l�tezik a motoron, mind cser�re v�r. A h�ts� leng�villa egy centit l�g, itt sz�p kis m�szer�szmunka lesz a Full-Floater rug�z�s fel�j�t�sa.

Az igazi meglepet�s a blokk sz�tszerel�sekor j�tt. A hengerfej a kor�nak megfelel� k�pet mutatta: a szelepek be�gve, a vez�rm�l�nc annyira megny�lt, hogy a vez�rm�tengelyeket egy eg�sz foggal el lehetett ford�tani egym�shoz k�pest. De a hengerek! Semmi v�llasod�s, semmi hord�has, semmi ov�lisra kop�s! A f�tengelycsap�gyak haszn�lhat�k tov�bbra is. A v�lt� szekunder tengelye a fogaskerekekkel k�nyes pontja a leveg�-olaj h�t�s� Suzukiknak, de ez�ttal olyan l�tv�ny t�rult el�nk, mintha csak egy h�szezer kilom�tert futott �j motort szedt�nk volna sz�t. A kuplunglamell�k hasonl�an bar�ti pof�t v�gtak (j�, az hogy fel �t�dikbe �s cs�g�z aut�p�lya, t�nyleg nem sok lamell�t fogyaszt).

Teh�t alkatr�szlista: n�gy haszn�lt dug� gy�r�vel �s csapszeggel, egy vez�rm�l�nc, fesz�t��v, t�m�t�sk�szlet. N�mi lakatosmunka a v�lt�tengely v�g�n, mert a kisl�ncker�k kicsit elmarta a bord�kat, �s m�r k�sz is a blokk.