Erik Buell amikor bemutatta az általa tervezett és épített első motorkerékpárját, a RW750-et még anno 1983-ban, nem is álmodott arról, hogy pont az akkor igencsak maga alatt lévő Harley-Davidson gyár termékeiből fog igényes, sportos motorokat kialakítani. Aztán pár évvel később megszületett az RR1100, amely az első Harley alapokra épülő superbike volt. Akkor ennek a motornak a versenyzés volt a fő célja, később aztán ez az elv az utcai motorokon egy szelídített formában jelent meg.

Sajnos az utóbbi években véleményem szerint túlságosan is szelídre sikeredtek a Buell-ek, és bár mindig is egyediek maradtak formatervezésükben, nem volt a kínálatban egy korszerű műszaki alapokra épülő, minden jegyében sportosnak tekinthető motorjuk. Így nem csoda, hogy igen meglepődtem, amikor a Buell bemutatta a 2002-es évre szánt Firebolt XB9R modelljét.

A tengelytáv extrém módon rövid, mindössze 1320 milliméter hosszú, ami előreláthatólag azt jelenti, hogy iszonyatosan könnyen és gyorsan veszi majd a legszűkebb kanyarokat is. Ez a tengelytáv 75 milliméterrel rövidebb az R1-esénél, és bizony jó sokáig kellene keresgélni a legfordulékonyabb japán 250/400-as gépek közt, hogy ennyire rövid motort találjunk. Hogy mindez ne eredményezzen instabilitást, a meredek villaszög és a rövid utánfutás mellett a motor tömegközéppontját a lehető legalacsonyabbra és középre próbálták becélozni. Ehhez olyan újdonságot alkalmaztak, mint az üzemenyagtartályként is funkcionáló alumínium hídváz. Ez nem tréfa kérem, nincs tank, a vázba kell tankolni, maximálisan 14 liter üzemanyagot!

Míg a legtöbb Buell acél térhálós csővázat használ, itt alumíniumból került kialakításra váz. Akinek mindez nem elég meggyőző súlytakarékosságból, annak elmondom a 3.3 liter olajat pedig a hátsó lengővilla tárolja, ami azért már meglehetősen egyedi eljárás. Nem is csoda, hogy a bringa száraz súlya mindössze 175 kg lett, menetkészen is csak 211 kg.

A Buell új modelljét előszeretettel nevezi Sport Fighter-nek, teszi mindezt azért, mert a Firebolt a valós világnak megfelelő teljesítmény maximális kihasználására készült, nem pedig minden eddiginél szebben hangzó lóerő és végsebesség adatokkal való kérkedésre. Mondjuk, erre a motorja úgysem lenne alkalmas. Az erőforrás továbbra is a 45 fokos, léghűtéses, hengerenkénti kétszelepes, OHV vezérlésű Harley blokkon alapul. Annak ellenére, hogy ezek az adatok nem hangzanak valami fényesen, rengeteg technikai frissítést hajtottak végre rajta a Buell mérnökei.

A teljesen átdolgozott blokkban például a NASCAR-ból átvett technológiát használó szeleprugók dolgoznak. A 984 köbcentis hajtóműnek teljesen más (88.9x79.38) furat/löket arányai vannak, mint a többi Harley blokknak. A sűrítési viszony (10:1) szintén jóval magasabb a hagyományos Harley gépekénél. Egy ram-air rendszer segít több levegőt szállítani a 45 milliméter torokátmérőjű DDFI benzinbefecskendező egység által adagolt üzemanyaghoz, és ezzel kialakul a főtengelyen mért tisztességes 92 lóerő, 7200-as percenkénti fordulaton, valamint a hatásos, közel 92 newtonméter forgatónyomaték 5500-as fordulaton.

A blokk teherviselő elemként is funkcionál, de egy saját, szabadalmaztatott blokk felfüggesztési eljárás (Uniplanar) segítségével nem mereven függ, így a kéthengeres által keltett vibrációkat nem közvetíti olyan vehemensen a vezető feneke felé. A motor erejét egy ötfokozatú váltó továbbítja a hátsó kerékre a hagyományos fogazott szíj segítségével.

Nyilvánvaló mit sem ér egy jó váz, egy alacsony súlyú és tömegközéppontú motor hozzáillő, profi futómű nélkül. Nos itt sem lehet panasz, a gép a versenypályákról jól ismert Showa cég rugózó elemeit kapta meg, előre teljesen beállítható fordított teleszkópvillák, hátulra szintén minden irányba állítható központi rugóstag került (ami a Buell hagyományoktól eltérően, a váz felső részénél van a lengővillához kapcsolva).

Az ülés pozíció viszonylag alacsony, 775 milliméter mindössze, ami biztonságos, teletalpas kapcsolatot eredményez a talajjal álló helyzetben. A kényelmet szolgálja még az öt különféle verzióban rendelhető vezetőülés, túrástól a sportosig.

Az első fék mi más lehetne, mint egyedi. Széria gyártású motoron most alkalmazták először a nem a kerékagyhoz, hanem a kerék pereméhez rögzített féktárcsát, amelyet a Buell Zero Torsion Load-nak nevezett el, utalva ezzel arra, hogy a megoldással jelentősen csökken a kerékre ható torziós erők mértéke. Ezen felül az egyből a kerék peremére átvitt fékhatás sokkal hatékonyabb, mintha azt a kerék küllői vinnék át, gyorsabban hűl a tárcsa, és a fékbetétek nagyobb felületen érintkeznek a tárcsával, amik ismételten jobb fékhatást eredményeznek. Éppen ezért maga az első kerék könnyebb anyagból készülhet, valamint egyetlen óriási, 375 milliméteres féktárcsa és egy 6 dugattyús Nissin féknyereg elegendő a brutális fékhatáshoz. Hátul egy 230 milliméteres, egy dugattyús féknyereggel ellátott berendezés segít be az első féknek, ha ez szükséges.

A csökkentett súlyú rugózatlan elemek (kerék, fék) tovább javítanak a motor fordulékonyságán. Az idomzat egy Surlyn nevezetű anyagból készül, ami anyagában már színezett, így további fényezésre nincs szüksége a Firebolt-nak. Ennek további előnye, hogy karcolások után egyszerűen újra polírozva könnyedén eltűntethetőek a felületi sérülések róla. A fejidomot egy magnézium ötvözet konzol tartja, a projektoros fényszórókkal együtt. A műszerfal igazán modern dízájnt kapott, valamint 3 darab napi kilométer-számlálót, amiből kettő hagyományosan működik, míg az egyik akkor kezd el számolni, ha az üzemanyagszint eléri a tartalékot. A beépített óra praktikus tulajdonság, más sportmotorokon is jól jönne.

A felnik 6 dupla küllős könnyűfém kerekek, elől 120/70 ZR 17, hátul 180/55 ZR 17 szokásos sportgumi méretekkel. A motor a következő színekben kapható: Északi fehér - Kék matricával, Északi fehér - Narancs matricával, és Csata kék - Narancs matricával.

Erik Buell a bemutató végén csak ennyit mondott: "Ha egyszer valaki megy a Firebolt-tal, meg fogja látni, hogy az innovatív tervezés hogy is működik." Az ára 9.500 és 10.000 dollár (kb. 3 millió forint) körül lesz, erről pontosabb adat majd csak ősszel tudható meg, az eladások az év vége előtt elindulnak. A jelenlegi másik két sportos modell, az X1 és az M2 Cyclone továbbra is gyártásban marad.