A Kawasaki, ahogy több nagy motorkerékpár-gyártó cég is, a 2002-ben érvénybe lépő versenyszabályzat módosítás engedményeit és lehetőségeit kihasználva, nyitott a MotoGP felé. Az elkészült prototípussal már folynak a versenypályás tesztek, természetesen Japánban, ahol a versenygép született.

A motor lelke a vadonatúj, soros, négyhengeres motorblokk, melynek építésekor számos új technológiai eljárást használtak. A tervezés korai stádiumában a mérnökök különböző motorelrendezési lehetőségeket vettek számításba. A GP motorok között manapság trend V4-es és V5-ös elrendezéssel szemben a soros négyhengeres építési forma sok technikai előnnyel jár, ezért ezt a hengerelrendezést tartották a Kawasaki mérnökei a legalkalmasabbnak.

A soros elrendezés mellett szólt többek között, hogy összehasonlítva a V-motorral, a szívó és kipufogó-rendszer tuningolása jóval egyszerűbb. A választott megoldás másik nagy előnye a balanszírozásnál jelentkezik: a jó kiegyensúlyozottság a soros elrendezésű blokknak szinte veleszületett tulajdonsága.

Ahhoz, hogy a lehető legtöbb erőt csikarhassanak ki egy négyütemű motorból, meglehetősen hosszú kipufogórendszert kell építeni. A V-motorok esetében az első és a hátsó hengerek körül nem egyforma a hely, ezért igen bonyolult kipufogórendszereket kell készíteni, hogy minden henger megkapja a maga megfelelő hosszúságú kipufogócsövét. Nyilvánvaló a soros négyes elrendezés előnye a V-motorhoz képest, ugyanis ez az építési mód kiküszöböli a kipufogókönyökök elvezetésének problémáját. A kipufogórendszer felépítése és elhelyezése egyszerű, nem ütközik akadályba a későbbi módosítás, így a legoptimálisabb teljesítménygörbét képesek kihozni a motorból.

További előny, hogy a V-motorokkal összehasonlítva a soros négyes blokk hengerfejét sokkal egyszerűbb fel-leszerelni a vázban.

Vadontúj fejlesztés eredménye a könnyű és vékonyfalú alumíniumöntvény váz és még számos egyéb alkatrész.

Az edzett öntvények általában vastagok és nehezek. Ezzel szemben a Kawasaki új Gp motorjában könnyű és vékonyfalú ötvözeteket használnak fel. Az öntési eljárás fejlesztésével olyan kiváló anyagot használnak a vázhoz, amely mindamellett, hogy erős és szilárd, a kívánatos határig rugalmas is.
A hagyományos motorvázakkal összehasonlítva, ennél az új vékonyfalú alumíniumöntvény váznál jóval kevesebb helyen kell hegesztést alkalmazni, ami bizony egyik gyenge pontja a motorvázaknak.

A Kawasaki GP motorjához fűződő újdonság a nagysebességű generátor alkalmazása is. A benzinbefecskendező rendszereknek meglehetősen nagy az elektromos áram szükségletük. Azonban, ha nagyobb generátort építenek a motorba, azzal a motor súlya is megnövekszik, nem is beszélve arról, hogy értékes helyet foglal el.
Hogy a relatíve kisméretű generátorból mégis elérjék a szükséges áramkimenetet, a versenymotort nagysebességű, a kuplunggal hajtott generátorral szerelik. Ezzel a megoldással hagyományos felépítésű, de mégis kicsi és könnyű generátorok használatára van mód, ugyanis a nagyobb kerületi sebesség miatt magasabb fordulatszámon működő generátor nagyobb kimeneti áramot képes produkálni.
A hagyományos generátorok meghajásához szükség van közlő fogaskerékre vagy láncra is. Ebben az esetben azonban a generátort közvelenül a kuplung fogaskereke hajtja, ezzel nincs szükség plusz alkatrészre, amivel további súlyt spóroltak meg.

A GP-motor üzemanyag-ellátásáról Keihin FCR-i üzemanyag-befecskendező rendszer gondoskodik. Ez a meglehetősen kifinomult benzinbefecskendezési rendszer egyesíti a karburátorok és a benzinbefecskendezők előnyeit. A Keihin FCR-i rendszer felépítésében hasonlít az FCR karburátorokhoz. A hagyományos befecskendező rendszerekkel ellentétben, amelyeknél a szívótaktusban helyezkedik el a pillangószelep, tehát teljesen nyitott állapotban is van akadály a benzináram útjában ez a rendszer síktolattyút használ. (Ebben hasonlít az FCR karburátorokhoz.) Így aztán, amikor a gáz teljesen nyitva, nincs semmiféle akadály a szívócsatornában, ezzel jelentősen javul az üzemanyag-áramlás.br> A benzinbefecskendezés előnye, hogy könnyebben szabályozható az üzemanyag fogyasztás. Ez 2004-től lesz igazán lényeges szempont, amikor életbe lépnek a benzintank térfogatát korlátozó szabályok.

2002. június 9-én a japán nemzeti superbike verseny 4. fordulóján rántották le a leplet a Kawasaki MotoGp versenymotorjáról. A különböző tervezői elképzelések közül az az alak valósult meg, amelyik a legközelebb van az aerodinamikailag ideális formához. A látvány megdöbbentő. Szögletes formák, merész élek és igen kompakt felépítmény. Kár elrontani a felmatricázással.