Menetpróba KTM 990 Super Duke

AZ
ÁLLAT!

Képzeld el, egy KTM Duke-on ülsz, és hirtelen elkezd úgy tolni, mintha a Ducati 999 blokkja lenne alatta. Pont ilyen állati érzést nyújt az új 990 Super Duke.
Szöveg: Paulovits Imre,
kép: Herwig Peuker és Manfred Hallwax

Sokáig tartott, és már majdnem megfeledkeztünk róla. Több mint másfél éve láthattuk először a KTM nagy Duke-ját, és idáig tartott, míg elkészítették szériagyártásra. De megérte – ez már az első tesztút első néhány méterje után nyilvánvaló volt.
Különben is jól tudták az osztrákok, hol adjanak lehetőséget első nagy utcai motorjuk első tesztjére: Fuerte Venturán, a kanári szigeten, aminek narancs-fekete vulkanikus tájképe és elkápráztató szerpentinjei közé úgy illik ez a narancs-fekete ágyúgolyó, mint hal a vízbe. Minden megtett kilométerrel jobban függővé tesz itt ez a telivér.
Pedig a Super Duke műszaki alapja nem más, mint a 950 Adventure. Lényegében ugyanazzal a recepttel alakították át, mint ahogy az LC4 enduróból lett a 640-es Duke: rövidebb rugóutak, öntött, 17 colos kerekek szupersportgumikkal, négydugattyús Brembo fékrendszer és extravagáns dizájn Kiska mestertől. Viszont a nagynál – már csak a teljesítménye és az árfekvése miatt is – még jobban oda kellett figyelni a behangolásra.
Kategóriabesorolásánál némi nehézségbe ütközünk. A Duke egyértelműen funbike volt, de mi is valójában a Super Duke? A KTM szerint a streetfighter, méghozzá a legfürgébb és legsportosabb, ami eddig létezett. "Minden kategóriában a legsportosabb motort akarjuk építeni. Nem véletlenül KTM Sportmotorcycle AG a cégünk neve." Tényleg mindent megtett a projekt vezetője, Philip Habsburg és technikusai, hogy ezt elérjék a Super Duke esetében is. Tisztában voltak azzal, hogy a KTM végső álma – hogy egyszer Európa legnagyobb motorgyártója legyen – csak akkor valósulhat meg, ha az első nagy utcai modell sikerrel jár.
A térhálós acélcső hídváz igaz hasonlít az Adventure vasgerincéhez, de a kritikus pontokon meg lett erősítve, ennek ellenére könnyebb az enduro vázánál. Az erőforrás is 54 cm3-vel megnőtt, de ezt nem egyszerűen felfúrással érték el. Mindössze 1 mm-rel nőtt a furat, a löket 2,4 mm-rel. Az állandó nyomású Keihin karburátorok a japán gyártó két pillangószelepes befecskendezőjével cseréltek helyet, újraformált csatornáknak és vezérműtengelyeknek köszönhetően a nagyobb KTM kéthengeres 120 lóerőt és 100 Nm-t teljesít.

Rendetlenkedni született: a Super Duke vadállat módján kanyarodik, könnyen emeli a mellsőjét és a hátsóját egyaránt. Az a nehezebb, hogy lent maradjon

Ennek megfelelően választották a futómű alkatrészeit is. A minden irányban állítható, felfordított teleszkópvilla, és igaz, himbarendszer nélkül működtetett, viszont külön állítható gyors és lassú tartományú nyomófokozattal ellátott hátsó rugós tag mind a KTM Holdinghoz tartozó WP-től származik. A fékeket és az öntött kerekeket – utóbbiakat külön a Super Duke-ra fejlesztették – a Brembo szállítja. Elöl úszó ágyazású dupla tárcsát választottak négydugattyús, négybetétes monolit nyereggel, ezt radiális főfékhengerrel és acélsodronyos fékcsövekkel kombinálták. Szemét módon két személyi mérleggel lemértem a KTM súlyát, teletankolva 196 kiló volt, pont annyi, mint amit a gyár megad. Akinek ez még túl nehéz, extra tartozékként kapható karbon alkatrészekkel lefaraghat belőle még hatkilónyit.
A Super Duke üléspozíciója teljesen a kisöccsére emlékeztet, igaz, a nyereg valamivel szélesebb, viszont alacsonyabb, mint annál. A lábtartók, az ülés és a kormány háromszöge viszont azonos, és ha a tank és a hűtőborítás púpos és tágasnak is fest, nem terpeszti szét a térdet, és a tank sincs sem a karoknak, sem a felsőtestnek útban. Gombnyomásra azonnal életre kel a 999 köbcentis kéthengeres, és telt staccato harsong a felemelt kipufogódobokból. Amíg a hűtővíz eléri az egészséges hőmérsékletét, 1800 fordulatra emelt az alapjárat, de már ilyenkor azonnal vesz a motor minden gázparancsot. Hőmérsékleten 1200-as fordulatra csökken az alapjárat.

		Stabilan fogja körül a térhálós váz az erőforrást, az olajtankot jól hűti a menetszél, viszont ki van téve a törésveszélynek. Mindkét henger külön lambda szondával rendelkezik. A rozsdamentes kipufogó jól néz ki, és szépen szól, a Renthal külön kormányt készített a Super Duke-hoz. A WP rugós tag gyors és lassú csillapításban külön állítható, a Brembo fékrendszer radiális pumpával és monolit nyergekkel lett összeállítva

Már azonnal efölött harap a motor a gázmarkolat minden rezzenésére, de az alsó három sebességfokozatban nem ajánlatos 3000 alá, a felső háromban 3500 alá ejteni a fordulatot, mert akkor darabosan jár és rángat a 75 fokos V-kettes. De ami efölött történik, az nagyon durva. Ahogy kitisztult járása, a KTM-re jellemző, kis lendtömegének köszönhetően villámgyorsan felpörög, és közben úgy rántja előre a könnyű gépet, hogy még a harmadik sebességfokozatban is emelkedik az eleje. De az igazi meglepetés az első kanyarban következik. Már a féktávon igen meglepődik az ember, amikor egyujjnyi erőkifejtésre úgy lassít a motor, mintha satuba szorították volna az első kereket. Aztán ugyanolyan könnyedén fordul be az ezres, mint a 640-es testvére. Naked bike? Streetfighter? Felejtsük el! Ilyen könnyű lábú, de mégis bivalyerős motor eddig még nem létezett! A legnehezebb mind azt elhinni, ami történik.
Az útépítésekkel és forgalommal teli parti útról elkanyarít az itinerünk a hegyek felé. Hirtelen egy autó sincs a láthatáron, és megígérték, hogy a rendőrség is kivételesen félrenéz, ha bennünket lát. Az első, enyhén emelkedő kilométereken még majdnem egyenes az út. De ezt nem sokáig élvezem, mert 150 fölött úgy feszül az ember a széles kormány mögött, mint egy vitorla. A karakteres fejidom ahelyett, hogy elterelné a szelet a pilótáról, pont rálapátolja a felsőtestére és a sisakjára. Széllökéseknél ideges lesz az első kerék, és mozogni kezd a kormány. Ha laposan a tankra fekszünk, megszűnik a jelenség, viszont igen fura érzés így lapulni a kónuszos Renthal krosszkormány mögött.

Szűk kanyarokra született: csak lapulva elviselhető a Super Duke-on a nagy tempó

De jönnek a kanyarok! A Super Duke beszúr, fekszik az íven, kigyorsít… Egy teljesen új világ. Képzeljük el a kis Duke fordulékonyságát a Ducati 999 erejével kombinálva. Egy órával később is még mindig meg tud lepni ez az állat gép. És még a Fuerte Ventura- i aszfalt! Spanyol bitumen és az itteni lávakőzet zúzalékából készül, és úgy tapad, hogy sok versenypálya-tulajdonos megirigyli. És mivel sokszor öt-hat kanyarnyi távolságot be lehet tekinteni, ki is lehet használni ezt a tapadást és vizsgáztatni a futóművet.

Pont itt kezdődik az első problémám: térdkoptató nélküli ruhát hoztam erre a tesztre, mert nem illik a közúton letérdelni. De az ilyen tapadás mellett ugyanúgy kívánja ez a futómű a hanging off stílust, mint a modern sportmotoroké a versenypályán, mivel ennek a hihetetlen élvezetmotornak igazi versenyfutóműve van. A WP rugózóelemekhez négyfajta hangolást állítottak össze a technikusok: komfortot, standardot, sportot és racinget. A standard kivasalt minden útegyenletlenséget, ami Fuerte Venturán található – igaz ez nem sok, mert a sziget útjai tökéletesek. Ha három kis hullám keletkezik, máris újraaszfaltozzák az utat. Kemény fékezésnél sem üt fel a villa, és erős kigyorsításnál igaz enyhén hátrabillen a gép, de ez nem zavaró, és jól kontrollálható a Pirelli Diablo gumi csúszáshatára. Sportra állítva kicsit rázósabb lesz az utazás, viszont a megbillenés a kemény kigyorsításnál is teljesen megszűnik, a csúszáshatárról meg így is nagyon pontos visszajelzést kapunk. A komfortot és a racinget nem próbáltam ki, aki megtette, azt állította, hogy az utóbbi deszkakemény, az első kellemes utazást tesz lehetővé.
Fuerte Venturán kellemes alatt én inkább azt értettem, ami Pajara után következett – egy alig egy sávnál szélesebb, kegyetlenül kanyargós hegyi pálya. Ide született a Super Duke! Játszva be a kanyarokba, kőkeményen kifelé. Egyedül arra kell odafigyelni, hogy a hajtűkanyarokból kigyorsítva mindig emelkedik az első kerék, és ilyenkor ismét enyhén elkezd csapkodni a kormány. De függővé tesz ez a gép ezen a pályán. Újra ismerteti meg a motorozás határát, és a valahol az Aprilia Tuono és a Ducati 999 Racing között elhelyezkedő hangjával nem tudok betelni, ahogy az visszhangzik a sziklákról.

A délutánt egy második tesztgép nyergében töltöm. Igaz, ez alul kicsit finomabban jár, viszont a parti út sűrű forgalmában kis gázzal haladva az autók mögött jól érezhetően rángat 3500 és 5000 között. Ismerős jelenség a régebbi BMW-boxerek befecskendezőjétől. Ezt megemlítve egy harmadik példányt is kipróbálhattam, ennél sokkal jobb volt a helyzet, csak ha 3000 alá ejtettük a fordulatot, akkor lehetett enyhén érezni. De a sima motorjárás érdekében eleve jobb ezt az alacsony tartományt kerülni.
Aztán következett a fő probléma: vissza kellett adni a Super Duke-ot. Azóta is vele álmodom. Nem, ez nem egy mindenkinek való motor, és semmi józan érv nem szól mellette. Viszont igazi hozzáértők építették hozzáértőknek, az örömmotorozás vele új csúcspontot ért el. Pedig a recept egyszerű volt, és régen ismert: alacsony súly és jól adagolható, combos teljesítmény, laza testhelyzettel és versenyszerű futóművel kombinálva.
A KTM ezzel lett sikeres a terepsportban, és minden jel arra utal, hogy az aszfalt meghódítására is megcsinálták a házi feladatot. Ezután már csak az RC8 lehet a fokozás, és ha azzal elinduljanak a Superbikevb- n. Talmácsi Gáborral a nyeregben!