Menetpróba: Kawasaki ZX-6R

EZ ÍGY
GÖMBÖLYŰ

A modellfrissítéssel együtt harmonikusabb, kerekdedebb lett a Kawasaki ZX-6R külseje. Mint az a dél-spanyolországi Almeriában kiderült, a műszaki tartalom felfrissítése is igazán gömbölyűvé tette a zöld szupersportolót.

Szöveg: Stefan Kaschel, kép: Markus Jahn

  Első ránézésre nem tűnik nagynak az előny: mindössze 36 köbcentiméter választja el a ZX-6R-t a 600-as kategória felső határától. Kevesebb mint egy kupica. A zöldek már az eddigiekben is igen figyelemreméltó teljesítményt tudtak előcsalogatni ennek a kupicának köszönhetően, most viszont még tovább nőtt az előny az igazi 600-asokhoz képest, ugyanis a legújabb változat pontosan 130 lóerőt "ráz" ki magából, sőt maximális torlónyomás esetén 136 LE-t ad le a hajtóműve. De vajon milyen érzés vezetni egy ekkora erővel megáldott 600 – pontosabban 636 – köbcentis motort?

Mostantól a ZX-6R is az ülés alatt hordja kipufogóját, a diódás stoplámpa és az indexek a ZX-10-re hasonlítanak. Ha száz évig is használja még a Kawasaki az LCD fordulatszámmérőt, akkor sem lesz jobban leolvasható – az első fék a radiális nyergekkel és 300-as tárcsákkal annál jobb

Olyan, ahogy elképzeli az ember: 6000 percenkénti fordulat felett érezhetően megélénkül a pörgős masina, 8000-től rátesz még egy lapáttal, 10 000 felett pedig apait-anyait beleadva széles mosolyt csal a pilóta arcára. Egészen 15 500-ig lehet húzatni – itt kezdődik a piros tartomány. A digitális fordulatszámmérő miatt csak sejteni lehet, hol kell feljebb kapcsolni, még szerencse, hogy a köridőmérő mellett a váltóvillámot is átörökölte elődjétől a japán sportoló. Olyan dinamizmussal gyorsít, mint amire néhány éve csak az ezresek voltak képesek.
  Persze a számtalan mechanikus és elektronikus segédeszköz nélkül a Kawasaki sem tudta volna ennyire kiaknázni a motorban rejlő lehetőségeket. A szívóoldalon optimalizálta a központi ram air-csatorna elvezetését, ami kedvezőbb áramlástani viszonyokat eredményezett az airboxban. Innen módosított, 38-as fojtószelepházon és immár ovális alakú fojtószelepeken, valamint nagyobb szívószelepeken át (utóbbiak a 2003. évi versenykit elemei) jut be az üzemanyag- levegő keverék az új formájú égésterekbe (új hengerfej, új dugattyúk) a hengerenkénti két befecskendezőfúvóka – az egyik a szívócsonkban, a másik az airboxban foglal helyet – segítségével. Rendeltetési helyére megérkezve 12,9:1 sűrítési viszony mellett (eddig 12,8:1 volt) préselődik össze. A kipufogóoldalon kevesebb a "felhajtás". A 2003-as versenykit szelepei az új vezérműtengelyeknek köszönhetően a korábbinál jobban kiemelve és tovább maradnak nyitva, ezeken át távoznak a gázok a kipufogórendszerbe. Itt már csak a rendszerben lévő nyomásszabályozó csappantyún kell áthaladniuk, amely a dob elé beépítve egyúttal jobb teljesítménykifejtést eredményez közepes fordulaton, ugyanakkor a zajkibocsátás csökkentésében is fontos szerepet játszik.

A radiális főfékhenger (egész fent) könnyíti az első fék adagolását, a hátsó kerékagy könnyítésén jól látható a harc minden egyes gramm ellen

A Kawasakikon általában a szívási zajok dominálnak, és ez a ZX-6R esetében sincs másképp. Hangélmény tekintetében ugyan nem veheti fel a versenyt a ZX-10R-rel, de nem is ez a lényeg. Sokkal fontosabb, hogy már alacsony fordulaton is nagyon érzékletesen reagál gázadásra, már csak emiatt is megéri a bonyolult fojtószelepes rendszer használata.
  A kifinomult viselkedés a futóműnek is sajátja. A Kawasaki pontosan azon a téren változtatott rajta, ahol az elődé kritikára adott okot. Legutóbbi 600-as összehasonlító tesztünkben még azt tapasztaltuk, hogy utcai használatra túlságosan sportos a futómű beállítása és az ülőhelyzet. A modellfrissített változatnál ebben a formában már nem érvényes ez a megállapítás, az viszont biztos, hogy továbbra is kiváló, sportos futóművel rendelkezik. Hátsó rugós tagjában éppen annyi a kényelmi tartalék, hogy nem kell pánikszerűen elkerülni vele a másodrendű utakat. Az ülőhelyzet a szupersportmotoroktól megszokott trendet követi, azaz sportosan előredőlve ül a pilóta, de közben nagyfokú mozgásszabadságot élvez. Mindezt a motorblokk módosításával sikerült elérnie a Kawasakinak: 25 helyett 20 fokos szögben vannak előredöntve a hengerek. Ezáltal 13 milliméterrel csökkent a távolság a kormánynyak és a lengővilla forgáspontja között, ezért a mérnökök az egy centivel rövidebb tengelytáv ellenére is hosszabbra tudták méretezni a lengővillát. Ráadásul a vezető a rövidebb tank miatt közelebb került a kormányhoz.

		Az új váz kompaktabb, az új lengővilla merevebb, a féktárcsák hullámozottak, nagyobbak és vékonyabbak, a vékony küllős kerekek könnyebbek. Az új erőforrás légző- és kipufogócsatornái teljesen a teljesítménykifejtésnek lettek alárendelve. Röviddel a hangtompítók előtt csappantyú szabályozza a nyomásviszonyokat, a 38-as szívótorkokban második, ovális pillangószelep is található

  Ilyen feltételek mellett hamisítatlan élvezetet jelentett a kanyargás Dél-Spanyolország útjain. A ZX-6R nem utolsósorban 164 kilogramm tömegének, 0,5 fokkal laposabb villaszögének, jóval nagyobb utánfutásának és a ZX-10R-éit idéző, kecses, könnyű felnijeinek köszönheti remek irányíthatóságát.
A fékezés felelősségteljes feladatát a legjobb hozzávalókból összeállított rendszer látja el: elemei úszóágyazású, 300 mm átmérőjű, hullámos tárcsák, radiálisan felfogatott, négydugattyús féknyergek egyenként négy különálló betéttel. A legújabb változaton már a fékkar is radiális főfékhengert működtet. További érdekesség, hogy az utcai változat is fel van szerelve rándításcsillapító kuplunggal – nagyon jól működik, de előnyeit igazán csak a versenypályán érezzük.
  Apropó versenypálya: arról, hogy hogyan viselkedik zárt arénában a korábbi változatnál 70 000 forinttal drágább Kawasaki, csak a későbbiekben fogunk tudni beszámolni, ugyanis az almeriai bemutató alkalmával végig zuhogott az eső.