Menetpróba: Honda CBR 600 RR

MINT MINDEN ÉVBEN…

Ismét a portugál Estorilba hívta a Honda az újságírókat tesztelni, és most sem volt másként, mint az utolsó két alkalommal: az új CBR 600 RR is esőben mutathatta be adottságait

Szöveg: Paulovits Imre, kép: Jason Critchell

Alig lehet jobb helyet találni egy új sportmotor tesztelésére a portugál Estorilnál. Alig félóra alatt oda lehet érni a lisszaboni reptérről, télen is kellemes a hőmérséklet, és a MotoGP-naptár egyik legtechnikásabb pályáján szinte minden kanyar megtalálható, ami egy futóműnek gondot okozhatna. Kőkemény, hajtűkanyarba vezető féktáv a célegyenes végén, nagy sebességű törés az ellenegyenesben, teljesen különböző sebességű, hosszú kanyarok jobbra és balra, valamint egy kegyetlen, hegynek felfelé haladó sikán.
A Honda már több éve kifigyelte ezt a lehetőséget, és szinte tradicionálisan itt szokta megrendezni az új CBR-ek tesztbemutatóját, mindegy, hogy épp a 600-as vagy a csúcsmodellről van szó. De valahogy úgy fest, Estoril nem szimpatizál ennyire a Hondával, mivel már a harmadik alkalommal zuhogó esővel fogadta az újságírókat. Mintha ez még nem lenne elég, miközben az elmúlt két alkalommal jól kontrollálható volt a tapadás a vizes pályán is, ebben az évben olyan kiszámíthatatlanul csúszott a pálya, hogy még a legtapasztaltabbak is óriási számban buktak. Méghozzá mind jobb oldalra, így a Honda teljesen kifogyott az alkatrészekből, és a végén házi módszerrel kellett a bukásnyomokat eltávolítani. Hogy az előző, hoszszú száraz időnek és az ez alatt a pályára felkerült pornak, a Formula–1-es teszteken felhordott guminak vagy az új Bridgestone BT 014 összetétele és a pálya aszfaltja közötti együtthatóknak volt köszönhető, azon talán még mindig gondolkoznak a technikusok. Midenesetre nem volt véletlen, hogy a harmadik tesztnap végén az aktuális szupersport-világbajnokot, Karl Muggeridge-et ki küldték a Bridgestone-technikusok, hogy próbáljon végig többféle légnyomást elöl és hátul.
Pedig a Honda tényleg készült, hogy a 600-as kategóriában legnagyobb darabszámban eladott szupersportmotort teljesen a vásárlók szájíze szerint fejlessze tovább. A konkurenciához képest igen tetemes súlyának lefaragása, valamint a teljesítménygörbe kisimítása középtartományban volt a fő fejlesztési cél. A saját bevallás szerinti hatkilónyi súlymegtakarítást mind a futóműnél érték el, ami, mivel viszonylag távol esik a tömegközponttól, különösen nagy hatással van a fordulékonyságra. A vázon – másfél kiló megtakarítás a fővázon a nyomásos öntvényből készült rész egyes részeinek elvékonyításával, és közel 700 gramm súlymegtakarítás a szintén öntött váznyúlványon – és a lengővillán, valamint a kerekeken megtakarított súly mellett a rozsdamentes acél kipufogón sikerült még fölöslegeket lefaragni.
A legszembetűnőbb újítás, hogy mostantól a kis CBR is 41 mm belsőcső-átmérőjű, felfordított teleszkópvillára támaszkodik, és ehhez radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergek kapcsolódnak. A hátsó lengővilla továbbra is az RC 211V Unit Pro Link rendszerével működteti a hátsó rugós tagot, de miközben a felső felfogatási pont a múlt évi modellnél egy külön a lengővillához csavart tartóból állt, ez most egybe lett öntve a lengővillával.
Az erőforrásnál a szívócsatornák középső szakaszának szűkítésével érték el a kedvezőbb középtartományú nyomatékot, ehhez újra programozták a hengerenként két porlasztófúvókával rendelkező befecskendezőt, hogy a felső tartományban is még egyenletesebb legyen a teljesítményleadás. Hogy megfeleljen a CBR az Euro–2-es emissziós előírásoknak, nagyobb katalizátor került a kipufogóba.

	Drámai: a CBR a viharos portugál égbolt előtt. Külleme ismerős, váza könnyebb, motorja elasztikusabb lett. Elöl most fordított teleszkópvilla és radiális féknyergek vonják magukra a figyelmet, hátul a kipufogó úgy néz ki, mint eddig, de kevesebb alkatrészből áll és könnyebb. A ram air beömlők szélesebbek lettek

A CBR külsején csak kisebb kozmetikai igazításokat végeztek el azonkívül, hogy – mint az újabb évjáratú RC 211V példaképnél – kiszélesítették oldalra a ram air rendszer beömlőit, karcsúbbra szabták az ülésidomot, és a legnépszerűbb, piros színhez a jövő szezonra kék Honda-szárnyakat és ezüst ülésidomot kombináltak. Kapható a kis CBR ezenkívül még fekete-ezüst és metálkék-fekete színkombinációban. Akinek így még mindig nem eléggé egyedi a CBR, az még feldíszítheti füstszínű plexivel, szénszál-imitációs villahíd- vagy műszerfalborítóval. Lehet kapni szintén szénszál-imitációs tankvédő és tanksapkavédő matricákat, valamint különböző mechanikus és elektronikus védőrendszereket a már szériában felszerelt HISS imobiliser rendszer mellé.

Szivárvány: három teljesen különböző
színben kapható az új CBR

Tehát készen áll több mint egytucatnyi gép a tesztelésre, Karl Muggeridge bemutatja nekünk a pályát, és minden tökéletes lenne, ha nem esne az eső. Mindegy, már az előző CBR-t is így ismerhettük meg, legalább lesz egyenes összehasonlítási alap. Az első pillanatban nem érezhető semmi különbség, ugyanolyan finoman kezelhető és kompakt benyomást kelt az új CBR, mint elődje. Viszont már a vizes pályán szembetűnik, hogy a CBR könnyebben fordul egyik oldalról a másikra, mint régebben. Két évvel ezelőtt nagyon megkönnyítette a dolgunkat a vízen, hogy a négyhengeres nagyon lágyan reagált az alsó és a középső tartományban a gázparancsokra, most itt valamivel hevesebben veszi a lapot, jobban oda kell figyelni. A hétköznapi használatban, száraz úton, főleg előzésnél ez viszont kimondottan előnyösen fog hatni.
Akármennyire is reménykedtünk, még délutánra sem száradt fel teljesen a pálya, de az utolsó menetre legalább már néhány részen volt egy valamennyire száraz ív, ahol ha nem is teljes mértékben, de már megközelítően azt a sebességet lehetett elérni, mint a közúton száraz időben. A könnyű, fordulékony érzés teljes mértékben megmaradt ilyenkor is, szinte magától fordul a CBR az ívekre. Amilyen kiszámíthatatlan volt a Bridgestone gumik tapadása a pálya néhány részén a vízen, a félszáraz pályán ugyanennyire meglepett, mennyire jól tapadnak. Amikor elérték hőmérsékletüket, főleg akkor mutattak meglepően jó tapadást, ha a száraz ívről nedves foltokra gördültünk át, és ha ilyenkor megcsúszott valamelyik kerék, lágy átmenettel tapadt meg ismét a következő száraz részen. A rugós tagok határait persze még e körülmények között sem lehetett kitapasztalni, bombabiztosan vezették a kerekeket.
Kár, hogy pont a lejtő célegyenes végén, a hajtűkanyar előtt egyáltalán nem száradt fel a pálya, és az ellenegyenes végén is tele volt vízfoltokkal a féktáv, így az új fékek és a villa képességeire egyáltalán nem lehetett fényt vetni. Annyi érezhető volt, hogy az első fék pontos nyomásponttal rendelkezik, kis erőkifejtés mellett kezd aztán nagyon harapóssá válni. Hasonló érzést keltett, mint a nagy CBR rendszere, de hogy ez extrém helyzetekben is így marad-e, azt sajnos nem tudtuk kipróbálni.
Az erőforrást a vízen már 4000-től lehetett használni, a 6000 és 8000 közötti, megerősödött tartománya után szépen egyenletesen növeli erejét. Úgy 10 000 körül kezd kiélesedni a hangja, 13 500 körül éri el legnagyobb teljesítményét, viszont nekem úgy festett, mintha az utolsó 1000 fordulaton a 15 000-nél közbelépő leszabályzó előtt valamit vesztett volna régi túlpörgetési készségéből.
Az biztos, hogy varázsából semmit nem vesztett a kis CBR. Maradt az a szemtelenül kompakt, attraktív egyéniség, nagyon magas szintű kidolgozással, sok MotoGP-technikával, de emellett még a hétköznapi használhatóságra is ügyeltek. Finoman működik rajta minden, és tulajdonosa nem kis dologra lehet büszke: az eddig veretlen szupersport- világbajnok leszármazottja.