Teszt: Suzuki GSX-R 1000

A nagy, vad�llat Suzuki GSX-R 1000 kisebb, kezesebb, �s szel�debb lett. De gyorsabb �s er�sebb is, �s ennek ellen�re k�nnyebb vezetni, mint el�dj�t

�LLATIDOM�T�S

Sz�veg: Paulovits Imre;
k�p: Stephen Poper �s Keith Muir

T�zforr�n perzseli a nap az ausztr�l Eastern Creek-i versenyp�ly�t. A c�legyenes m�g�tt egy vak, ny�jtott balos, aki j�, az 200-zal veszi. Kem�ny f�kt�vok, �ttekinthetetlen dombtet�k, kifel� l�g� kanyarok, besz�k�l� kanyarkombin�ci�k, �thull�mok. A magyarorsz�gi t�lb�l �tj�nni ide olyan, mint a pokol t�z�be – f�leg egy 180 l�er�s motor h�t�n. M�gis az els� pillanatt�l kezdve pr�m�n �rzem magam. Az �j Suzuki GSX-R 1000 kimondottan megk�nny�ti a p�ly�val val� megismerked�st. A GSX-R? Az a vad�llat? Nem az, hanem az �j. Nem az�rt �llt fejre a motoros vil�g, mert a f�ld m�sik oldal�n vagyunk, az �j GSX-R 1000 v�ltozott meg teljesen az el�dj�hez k�pest. Pici, kompakt, kezes, nagyon finoman kezelhet�, �s kimondottan k�nny� vele motorozni.
  Nem mintha a r�gi modell egy rossz motor lett volna, de a CBR 1000, a ZX-10R �s az R1 a m�lt �vben egy�rtelm�en beharangozta, mi az ezres sportmotorok j�v�je: kompakt m�retek, min�l finomabb g�zfelv�tel �s teherv�lt�s. �gy tudt�k megszel�d�teni a MotoGP er�zs�kjait is, �s �gy lehet Kis J�sk�nak is olyan szupersportmotort �p�teni, amin � vezet, nem a motor vezeti �t.

	�gy fest a sport 2005-ben: a GSX-R 1000 sokkal kompaktabb lett el�dj�n�l, az �l�sidom kecses, de sz�les. A nagy felt�n�st kelt� tit�n kipufog� nagyon sz�pen kidolgozott, az indexek a visszapillant�ba ker�ltek. Nagyon fog az �j, teljesen radi�lis f�krendszer

  Pedig puszta sz�mokban kifejezve nem is akkora a k�l�nbs�g a k�t �vvel ezel�tt bemutatott GSX-R-hez k�pest. A legkomolyabb a 40 mm-rel r�videbb tank, ami m�g emellett 17 mm-rel keskenyebb is lett. Ez a f� oka annak, hogy sokkal kisebbnek �s kompaktabbnak �rezz�k a motor m�reteit. Hogy a tank t�rfogata m�gis megmaradjon, a h�ts� fel�n�l m�lyebbre leh�zt�k a v�zba, ezzel m�g jav�tva a t�meg�sszpontos�t�st. Az �l�smagass�g k�t centivel, 810 mm-re cs�kkent, az �l�s h�tulja 17, az eleje 15 mm-rel lett keskenyebb. Egy picit h�tr�bb �s magasabbra ker�ltek a l�btart�k, az eg�sz kimondottan j� �l�shelyzetet biztos�t a versenyp�ly�ra. Az �j v�z 6 mm-rel r�videbb lett, �s a h�rom millim�terrel kompaktabb er�forr�s ugyanennyivel el�r�bb lett be�p�tve. A tengelyt�v 5 mm-rel cs�kkent, viszont a korm�nygeometri�t konzervat�vabbra vett�k, 0,3 fokkal laposabb villasz�ggel �s 5 mm-rel hosszabb ut�nfut�ssal.
  Az idomhomlok keresztmetszet�t is 5%- al cs�kkentett�k, �s az indexeket be�p�tett�k a t�kr�kbe, illetve a h�ts� �l�sidomba. A t�megk�zpontos�t�s �rdek�ben sz�letett az �j kipufog� is, amely kerek helyett lapos h�romsz�g alak� lett, �gy lejjebb �s beljebb lehetett elhelyezni. A teljesen tit�nb�l k�sz�lt hangtomp�t� v�gleges kivitele m�r nagyon sz�pen kidolgozott, ez�rt k�zel sem kelt olyan r�miszt� l�tv�nyt, mint a m�ncheni Intermot el�tt bemutatott els� protot�pus sz�rny� varratokkal �sszes�t�tt p�ld�nya, ami m�g a legmegsz�llottabb GSX-R rajong�k h�t�n is fel�ll�totta a sz�rt.
  De a legt�bb energi�t m�gis az er�forr�s tov�bbi izmos�t�s�ba fektett�k a technikusok.

  A furat 0,4 mm-re n�vel�s�vel most igazi ezres lett az eddig 987 cm³-es motor. A s�r�t�si viszonyt 12,0-r�l 12,5-re n�velt�k, a be�ml�szelep m�rete 29 mm-r�l 30-ra n�tt, �s mostant�l a GSX-R 1000 is tit�n szelepeken kereszt�l l�legzik. A kov�csolt dugatty�k 8,9 mm-rel keskenyebb �s 1,5 mm-rel r�videbb szokny�juknak k�sz�nhet�en darabonk�nt 4 grammal k�nnyebbek el�dj�kn�l. Az el�z� modelln�l bevezetett szell�z�csatorn�k, melyek a dugatty�k alatti nyom�sk�l�nbs�geket egyenl�tik ki az egyes hengerek k�z�tt, n�gy millim�terrel nagyobbak lettek, tov�bb� az �j GSX-R nagyobb teljes�tm�ny�hez �s 500- zal magasabb maxim�lis fordulatsz�m�hoz meger�s�tett�k a f�tengelyt.
  Maradt a GSX-R elektronikus kipufog�vez�rl�se, a befecskendez�t viszont nagym�rt�kben m�dos�tott�k. A torok�tm�r� 42-r�l 44 mm-re n�tt, �s a k�t pillang�szelepes rendszer mellett most k�t befecskendez�f�v�k�t is alkalmaznak. A be�ml�szelept�l messzebb, hegyesebb sz�gben elhelyezett m�sodik f�v�ka csak akkor fecskendez be �zemanyagot, ha a m�sodlagos pillang�szelep legal�bb f�lig nyitott. Ezzel magas fordulatsz�mon n�velt�k a teljes�tm�nyt. Hogy emellett ne kapjon h�gut�t a motor, megn�velt�k a v�zh�t� kapacit�s�t 26,8-r�l 30,2 kilowattra, de hogy egyben a l�gellen�ll�st is cs�kkents�k – teh�t keskenyebb lehessen – trap�z alakban k�pezt�k ki.
  A kuplungot ell�tt�k mechanikus antihopping rendszerrel, a v�lt�t sz�kebben fokozt�k, �s a GSX-R v�g�tt�tele is r�videbb lett. A v�lt�vill�k v�ge most g�mbszer�en illeszkedik a kulissz�ba, ezzel �ll�t�lag elker�lend� a GSX-R-ek eddigi kopors�sz�ge, a hamar elkop� v�lt�.
  A gondosan �tgy�rt motor k�r� szerkesztett �j v�z h�rom alum�nium�ntv�ny- �s k�t oldals� kov�csolt z�rtszelv�ny-r�szb�l lett �sszehegesztve, a v�zny�lv�ny k�t oldals� �ntv�nyr�szb�l �sszecsavarozva. A leng�villa massz�vabb lett, a villatengelyt v�konyabbra tudt�k venni. A tengely csap�gyaz�s�nak felv�tel�t a v�zban �gy alak�tott�k ki, hogy a versenykittben tal�lhat� bet�tekkel vari�lhat� a forg�spont magass�ga. Az els� felford�tott Kayaba-villa bels� cs�vei �j, m�g kem�nyebb, gy�m�ntszer� karbon bevonatot kaptak. Az els� f�kn�l 10 mm-rel megn�velt�k a t�rcsa�tm�r�t, �s a radi�lisan r�gz�tett, n�gydugatty�s Tokico f�knyergek most radi�lis Nissin f�f�khengerrel p�rosulnak.
  A sok sz�raz sz�madat a gyakorlatban egy csap�sra plasztikus �sszk�p� v�lik, ahogy elindulunk az �j ezressel. Egy pillanatig sem �rezz�k valami veszedelmes fenevadnak, hanem egy kompakt, kezes, bar�ts�gos g�pnek. Persze, hogy az emberben benne van a respektum az ezres motor �s a tekint�lyes teljes�tm�ny el�tt, de serceg�s hangja kiv�tel�vel olyan hat�st kelt az �j GSX-R, mint egy 600-as. K�nnyed�n ir�ny�that� oda, ahova akarjuk, g�zad�sra finom �tmenettel jelentkezik az er�, �s minden k�nnyed�n, finoman m�k�dik.

  De el�sz�r ink�bb azzal vagyok elfoglalva, hogy megtanuljam a p�ly�t. Cseles, t�bb�v� kanyarok, melyekre r�szben vakon kell r�fordulni, azt�n f�kt�vok, melyeknek kezdete csak az utols� pillanatban �rkezik a l�that�rba. De itt igaz�n partner az �j g�p, nagyon finoman kezelhet�, �s nem szolg�l kellemetlen meglepet�sekkel. Az er�lead�s teljesen egyenletes, ez�rt megbocs�tja a motor, ha valahol egy sebess�ggel magasabban vagy alacsonyabban �rkezt�nk meg a kellet�n�l. De azt�n ahogy n� a bizalom a p�lya ir�ny�ban, �s kezdem kihaszn�lni a fels� fordulatsz�m-tartom�nyt, igen felgyorsulnak az esem�nyek. A kanyarkimenetekn�l emelkedik a g�p eleje, �s puskagoly�szer�en �rkezik meg a motor a f�kt�vokon. A c�legyenes hirtelen nagyon megr�vid�l, �s akkor tudatosul, hogy milyen gyors val�j�ban ez a motor, amikor az el�bb m�g nagy r�hagy�ssal vett f�kt�v hirtelen nagyon r�vidnek bizonyul. De m�g ilyen helyzetekben is megbocs�t a fut�m�, k�nnyed�n bef�kezhet� a GSX-R eg�szen a kanyar k�z�ppontj�ig, �s ebben a pontosan adagolhat� radi�lis f�f�khenger nagy szerepet j�tszik. A cs�sz�kuplung szint�n nagyon megk�nny�ti az ember �let�t, teljesen gondtalanul lehet visszadob�lni a sebess�geket a kanyarok el�tt.
  Bridgestone BT 14-es gumikkal volt felszerelve a Suzuki �j fegyvere. Ezek j�l harmoniz�lnak a fut�m�vel, �s semleges kanyarviselked�st, j� visszajelz�st adtak, f�leg a k�t ausztr�l Superbike-bajnok, Shaun Giles �s Chris Coxhell, no meg az ausztr�l Suzuki-technikusok �ltal kisilabiz�lt fut�m�be�ll�t�ssal. El�l meghagyt�k a villa standard rug�el�fesz�t�s�t, a nyom�fokozathoz 2 klikket, a h�z�fokozathoz n�gy klikket adtak hozz�. A h�ts� rug�s tagn�l mind�ssze a nyom�fokozaton �ll�tottak egy klikket. Az utc�ra aj�nlott guminyom�st visszavett�k el�l 2,5-r�l 2,1 barra, h�tul 2,9-r�l 2,3-ra.

  Viszont ahogy hev�lt f�l az aszfalt, kezdtek a gumik szenvedni. Egyszer nagyon kip�rg�tt a h�ts� kigyors�t�sn�l, de a m�r v�rt bukfenc helyett csak egy l�tv�nyos farol�s k�vetkezett, amit viszonylag k�nny� volt kiv�deni. De ekkor m�r annyira cib�ltam a GSX-R f�l�t, hogy minden kigyors�t�sn�l emelte az elej�t, �s ezt mindig enyhe korm�nycsapkod�s k�vette. Jobban, mint az el�dn�l, de a sz�ri�ban szerelt korm�nyleng�scsillap�t� m�gis olyan j�l kord�ban tartja ezt a jelens�get, hogy nyugodtan nyitva lehet k�zben tartani a g�zt, mert soha nem er�s�dik fel a korm�nyleng�s.
  Ezut�n az ausztr�l fut�m�-technikusokkal megbesz�ltem egy enyhe m�dos�t�st a h�ts� rug�s tagon, �s egy klikkel t�bb h�z��s nyom�fokozatot adtunk h�tul. Ezut�n m�g nyugodtabb maradt a GSX-R kigyors�t�sn�l �s a ny�jtott kanyarokban, �s a h�ts� gumi is szebb kop�smint�t mutatott.
  K�t h�ttel k�s�bb: a n�met koll�g�k l�gi sz�ll�t�ssal berendeltek egy tesztp�ld�nyt. Akkor kezdj�k a legdurv�bbal. F�kpadm�r�s: 173 l�er� a kuplungon. �j rekord az ezresekn�l! Legal�bbis a n�metek f�kpadj�n, n�lunk a Kawasaki ZX-10R m�g egy kicsivel t�bbet nyomott. Gyorsul�s, nyomat�krugalmass�g �s v�gsebess�gm�r�s: 7,4 m�sodperc 0–200-ig, 60–180-ig hatodik sebess�gben 8,7 m�sodperc alatt. Erre m�g egy m�sik sz�riamotor sem volt k�pes. A v�gsebess�gm�r�sn�l meg bele�tk�z�tt az �j Suzuki a v�gsebess�g-leszab�lyz�ba 299 km/h-n�l.

Laza helyzet: a GSX-R k�nnyed�n
bed�nthet�, majd finoman
veszi a g�zt. De ezut�n akkor�t
tol, mint m�g semmi el�tte

  A spanyol Calafat k�rny�ki orsz�gutakon azt�n igazol�dott, amit el�z�leg az ausztr�l p�ly�n tapasztaltunk. J�tszi k�nnyeds�ggel terelhet� az er�b�v�sz, l�gy g�zfelv�tel�nek k�sz�nhet�en. Ilyen finoman m�g soha nem lehetett ekkora er�t adagolni. Persze a k�nyelem ter�n nincsenek csod�k egy szupersport g�pn�l, de a testtart�s m�gsem t�l f�raszt�, a rug�s tagok meg nagyon finoman kivasalj�k az �thull�mokat �s a felfagy�sokat.
  A calafati kanyarlabirintusban, versenygumikra �ll�tva igaz, m�r teljesen ki kellett haszn�lni a villa csillap�t�si lehet�s�g�t, de m�g mindig meggy�z�en szerepelt az �j GSX-R. Most m�r csak az a k�rd�s, hogy mindez el�g-e ahhoz, hogy a konkurencia szint�n nagyon magas szint� ezresein is �gy fel�l tudjon kerekedni, mint ahogy a Superbike- vb els� futam�n tette. Hamarosan kider�tj�k egy �sszehasonl�t� tesztben.