Teszt: Suzuki GSX-R 1000

A nagy, vadállat Suzuki GSX-R 1000 kisebb, kezesebb, és szelídebb lett. De gyorsabb és erősebb is, és ennek ellenére könnyebb vezetni, mint elődjét

ÁLLATIDOMÍTÁS

Szöveg: Paulovits Imre;
kép: Stephen Poper és Keith Muir

Tűzforrón perzseli a nap az ausztrál Eastern Creek-i versenypályát. A célegyenes mögött egy vak, nyújtott balos, aki jó, az 200-zal veszi. Kemény féktávok, áttekinthetetlen dombtetők, kifelé lógó kanyarok, beszűkülő kanyarkombinációk, úthullámok. A magyarországi télből átjönni ide olyan, mint a pokol tüzébe – főleg egy 180 lóerős motor hátán. Mégis az első pillanattól kezdve prímán érzem magam. Az új Suzuki GSX-R 1000 kimondottan megkönnyíti a pályával való megismerkedést. A GSX-R? Az a vadállat? Nem az, hanem az új. Nem azért állt fejre a motoros világ, mert a föld másik oldalán vagyunk, az új GSX-R 1000 változott meg teljesen az elődjéhez képest. Pici, kompakt, kezes, nagyon finoman kezelhető, és kimondottan könnyű vele motorozni.
  Nem mintha a régi modell egy rossz motor lett volna, de a CBR 1000, a ZX-10R és az R1 a múlt évben egyértelműen beharangozta, mi az ezres sportmotorok jövője: kompakt méretek, minél finomabb gázfelvétel és teherváltás. Így tudták megszelídíteni a MotoGP erőzsákjait is, és így lehet Kis Jóskának is olyan szupersportmotort építeni, amin ő vezet, nem a motor vezeti őt.

	Így fest a sport 2005-ben: a GSX-R 1000 sokkal kompaktabb lett elődjénél, az ülésidom kecses, de széles. A nagy feltűnést keltő titán kipufogó nagyon szépen kidolgozott, az indexek a visszapillantóba kerültek. Nagyon fog az új, teljesen radiális fékrendszer

  Pedig puszta számokban kifejezve nem is akkora a különbség a két évvel ezelőtt bemutatott GSX-R-hez képest. A legkomolyabb a 40 mm-rel rövidebb tank, ami még emellett 17 mm-rel keskenyebb is lett. Ez a fő oka annak, hogy sokkal kisebbnek és kompaktabbnak érezzük a motor méreteit. Hogy a tank térfogata mégis megmaradjon, a hátsó felénél mélyebbre lehúzták a vázba, ezzel még javítva a tömegösszpontosítást. Az ülésmagasság két centivel, 810 mm-re csökkent, az ülés hátulja 17, az eleje 15 mm-rel lett keskenyebb. Egy picit hátrébb és magasabbra kerültek a lábtartók, az egész kimondottan jó üléshelyzetet biztosít a versenypályára. Az új váz 6 mm-rel rövidebb lett, és a három milliméterrel kompaktabb erőforrás ugyanennyivel előrébb lett beépítve. A tengelytáv 5 mm-rel csökkent, viszont a kormánygeometriát konzervatívabbra vették, 0,3 fokkal laposabb villaszöggel és 5 mm-rel hosszabb utánfutással.
  Az idomhomlok keresztmetszetét is 5%- al csökkentették, és az indexeket beépítették a tükrökbe, illetve a hátsó ülésidomba. A tömegközpontosítás érdekében született az új kipufogó is, amely kerek helyett lapos háromszög alakú lett, így lejjebb és beljebb lehetett elhelyezni. A teljesen titánból készült hangtompító végleges kivitele már nagyon szépen kidolgozott, ezért közel sem kelt olyan rémisztő látványt, mint a müncheni Intermot előtt bemutatott első prototípus szörnyű varratokkal összesütött példánya, ami még a legmegszállottabb GSX-R rajongók hátán is felállította a szőrt.
  De a legtöbb energiát mégis az erőforrás további izmosításába fektették a technikusok.

  A furat 0,4 mm-re növelésével most igazi ezres lett az eddig 987 cm³-es motor. A sűrítési viszonyt 12,0-ról 12,5-re növelték, a beömlőszelep mérete 29 mm-ről 30-ra nőtt, és mostantól a GSX-R 1000 is titán szelepeken keresztül lélegzik. A kovácsolt dugattyúk 8,9 mm-rel keskenyebb és 1,5 mm-rel rövidebb szoknyájuknak köszönhetően darabonként 4 grammal könnyebbek elődjüknél. Az előző modellnél bevezetett szellőzőcsatornák, melyek a dugattyúk alatti nyomáskülönbségeket egyenlítik ki az egyes hengerek között, négy milliméterrel nagyobbak lettek, továbbá az új GSX-R nagyobb teljesítményéhez és 500- zal magasabb maximális fordulatszámához megerősítették a főtengelyt.
  Maradt a GSX-R elektronikus kipufogóvezérlése, a befecskendezőt viszont nagymértékben módosították. A torokátmérő 42-ről 44 mm-re nőtt, és a két pillangószelepes rendszer mellett most két befecskendezőfúvókát is alkalmaznak. A beömlőszeleptől messzebb, hegyesebb szögben elhelyezett második fúvóka csak akkor fecskendez be üzemanyagot, ha a másodlagos pillangószelep legalább félig nyitott. Ezzel magas fordulatszámon növelték a teljesítményt. Hogy emellett ne kapjon hőgutát a motor, megnövelték a vízhűtő kapacitását 26,8-ról 30,2 kilowattra, de hogy egyben a légellenállást is csökkentsék – tehát keskenyebb lehessen – trapéz alakban képezték ki.
  A kuplungot ellátták mechanikus antihopping rendszerrel, a váltót szűkebben fokozták, és a GSX-R végáttétele is rövidebb lett. A váltóvillák vége most gömbszerűen illeszkedik a kulisszába, ezzel állítólag elkerülendő a GSX-R-ek eddigi koporsószöge, a hamar elkopó váltó.
  A gondosan átgyúrt motor köré szerkesztett új váz három alumíniumöntvény- és két oldalsó kovácsolt zártszelvény-részből lett összehegesztve, a váznyúlvány két oldalsó öntvényrészből összecsavarozva. A lengővilla masszívabb lett, a villatengelyt vékonyabbra tudták venni. A tengely csapágyazásának felvételét a vázban úgy alakították ki, hogy a versenykittben található betétekkel variálható a forgáspont magassága. Az első felfordított Kayaba-villa belső csövei új, még keményebb, gyémántszerű karbon bevonatot kaptak. Az első féknél 10 mm-rel megnövelték a tárcsaátmérőt, és a radiálisan rögzített, négydugattyús Tokico féknyergek most radiális Nissin főfékhengerrel párosulnak.
  A sok száraz számadat a gyakorlatban egy csapásra plasztikus összképé válik, ahogy elindulunk az új ezressel. Egy pillanatig sem érezzük valami veszedelmes fenevadnak, hanem egy kompakt, kezes, barátságos gépnek. Persze, hogy az emberben benne van a respektum az ezres motor és a tekintélyes teljesítmény előtt, de sercegős hangja kivételével olyan hatást kelt az új GSX-R, mint egy 600-as. Könnyedén irányítható oda, ahova akarjuk, gázadásra finom átmenettel jelentkezik az erő, és minden könnyedén, finoman működik.

  De először inkább azzal vagyok elfoglalva, hogy megtanuljam a pályát. Cseles, többívű kanyarok, melyekre részben vakon kell ráfordulni, aztán féktávok, melyeknek kezdete csak az utolsó pillanatban érkezik a láthatárba. De itt igazán partner az új gép, nagyon finoman kezelhető, és nem szolgál kellemetlen meglepetésekkel. Az erőleadás teljesen egyenletes, ezért megbocsátja a motor, ha valahol egy sebességgel magasabban vagy alacsonyabban érkeztünk meg a kelleténél. De aztán ahogy nő a bizalom a pálya irányában, és kezdem kihasználni a felső fordulatszám-tartományt, igen felgyorsulnak az események. A kanyarkimeneteknél emelkedik a gép eleje, és puskagolyószerűen érkezik meg a motor a féktávokon. A célegyenes hirtelen nagyon megrövidül, és akkor tudatosul, hogy milyen gyors valójában ez a motor, amikor az előbb még nagy ráhagyással vett féktáv hirtelen nagyon rövidnek bizonyul. De még ilyen helyzetekben is megbocsát a futómű, könnyedén befékezhető a GSX-R egészen a kanyar középpontjáig, és ebben a pontosan adagolható radiális főfékhenger nagy szerepet játszik. A csúszókuplung szintén nagyon megkönnyíti az ember életét, teljesen gondtalanul lehet visszadobálni a sebességeket a kanyarok előtt.
  Bridgestone BT 14-es gumikkal volt felszerelve a Suzuki új fegyvere. Ezek jól harmonizálnak a futóművel, és semleges kanyarviselkedést, jó visszajelzést adtak, főleg a két ausztrál Superbike-bajnok, Shaun Giles és Chris Coxhell, no meg az ausztrál Suzuki-technikusok által kisilabizált futóműbeállítással. Elöl meghagyták a villa standard rugóelőfeszítését, a nyomófokozathoz 2 klikket, a húzófokozathoz négy klikket adtak hozzá. A hátsó rugós tagnál mindössze a nyomófokozaton állítottak egy klikket. Az utcára ajánlott guminyomást visszavették elöl 2,5-ről 2,1 barra, hátul 2,9-ről 2,3-ra.

  Viszont ahogy hevült föl az aszfalt, kezdtek a gumik szenvedni. Egyszer nagyon kipörgött a hátsó kigyorsításnál, de a már várt bukfenc helyett csak egy látványos farolás következett, amit viszonylag könnyű volt kivédeni. De ekkor már annyira cibáltam a GSX-R fülét, hogy minden kigyorsításnál emelte az elejét, és ezt mindig enyhe kormánycsapkodás követte. Jobban, mint az elődnél, de a szériában szerelt kormánylengéscsillapító mégis olyan jól kordában tartja ezt a jelenséget, hogy nyugodtan nyitva lehet közben tartani a gázt, mert soha nem erősödik fel a kormánylengés.
  Ezután az ausztrál futómű-technikusokkal megbeszéltem egy enyhe módosítást a hátsó rugós tagon, és egy klikkel több húzóés nyomófokozatot adtunk hátul. Ezután még nyugodtabb maradt a GSX-R kigyorsításnál és a nyújtott kanyarokban, és a hátsó gumi is szebb kopásmintát mutatott.
  Két héttel később: a német kollégák légi szállítással berendeltek egy tesztpéldányt. Akkor kezdjük a legdurvábbal. Fékpadmérés: 173 lóerő a kuplungon. Új rekord az ezreseknél! Legalábbis a németek fékpadján, nálunk a Kawasaki ZX-10R még egy kicsivel többet nyomott. Gyorsulás, nyomatékrugalmasság és végsebességmérés: 7,4 másodperc 0–200-ig, 60–180-ig hatodik sebességben 8,7 másodperc alatt. Erre még egy másik szériamotor sem volt képes. A végsebességmérésnél meg beleütközött az új Suzuki a végsebesség-leszabályzóba 299 km/h-nál.

Laza helyzet: a GSX-R könnyedén
bedönthető, majd finoman
veszi a gázt. De ezután akkorát
tol, mint még semmi előtte

  A spanyol Calafat környéki országutakon aztán igazolódott, amit előzőleg az ausztrál pályán tapasztaltunk. Játszi könnyedséggel terelhető az erőbűvész, lágy gázfelvételének köszönhetően. Ilyen finoman még soha nem lehetett ekkora erőt adagolni. Persze a kényelem terén nincsenek csodák egy szupersport gépnél, de a testtartás mégsem túl fárasztó, a rugós tagok meg nagyon finoman kivasalják az úthullámokat és a felfagyásokat.
  A calafati kanyarlabirintusban, versenygumikra állítva igaz, már teljesen ki kellett használni a villa csillapítási lehetőségét, de még mindig meggyőzően szerepelt az új GSX-R. Most már csak az a kérdés, hogy mindez elég-e ahhoz, hogy a konkurencia szintén nagyon magas szintű ezresein is úgy felül tudjon kerekedni, mint ahogy a Superbike- vb első futamán tette. Hamarosan kiderítjük egy összehasonlító tesztben.