A huncut szemű R változat is igen közel állt szívemhez, de a klasszikus streetfighter leosztás dupla kereklámpával jár, felette éppen csak jelzés értékű plexivel. Ezzel a szembetűnő különbségek sorolását be is fejezhetem. Pedig csak keresni kell.

A fejidommal együtt változott az is, ami mögötte van, azaz a műszerfal és a kormány. Az előbbinek - mit mondjak - nem ártott, hogy beleszaladt a tervező ceruzája. A dodzsem-metál számlap helyett a versenypályák hangulatot idéző műszerfalat kapott, fehér fordulatszámmérő hátlappal.

Az S is a jól bevált adatokat mutatja, az összes és napi kilométer számláló mellett nagy segítségünkre van a tartalék üzemanyaggal még megtehető kilométereket számláló Ftrip állás. A napi számláló automatikusan erre az értékre vált, ha eljött az ideje, hogy benzintöltő állomás után nézzünk. Ezzel egy időben a benzinszintjelző lámpa is el kezd világítani, hogy megerősítse az előbbi figyelmeztetését. Úgy is értelmezhetjük ezt a rengeteg utalást, hogy a motor ordítva követeli a benzint. Pedig nem nagyétkű a Lightning. A 14 literes tank 220 km-re elegendő, de a kajáért könyörgés legkésőbb 170 km megtett út után elkezdődik.

Nagyobb kényelem ígéretével kecsegtet a megváltoztatott formájú, szélesebb ülés. Hosszú távon ez be is igazolódik, bár a városi zsiványkodáshoz nagyon is megfelelt az R változat filigrán műbőrcsíkja. A kényelem fokozásául a vezető lábtartója egy kicsit lejjebb került, így a relatív magasabb termetű buellista - amennyiben nem akarja térdeit a nyakban tartani - inkább az S verzióval rója az utakat. Jutott magasabb kormány is, ha nem csak a lába, hanem a karja is hosszú lene az illetőnek, ez mindenképp jól jön.

Azt gondolnánk, hogy az R verzióval ellentétben az S-Buellt csak a colosoknak találták ki. Annyira azért nem extrém a helyzet, sőt! A rendkívül kompakt felépítésű gépen 190 cm-es kollégánk úgy nézett ki, mint apuka a gyermekbiciklin. Ezen túl a Buell gyár idén januárban kihozott egy Lightning LOW-t, azaz egy alacsony termetűeknek fejlesztett verziót.

Buell XB9S alacsony termetűeknek A Buell Motorcycle Company 2003. januárban bemutatta legújabb, kifejezetten kis növésű embereknek kifejlesztett LOW XB9S modelljét. Az új Buell ülésmagassága majdnem 4 centivel alacsonyabb, mint a standard Lightningé, vagyis mindössze 720 mm, amit az első és a hátsó felfüggesztés átalakításával és az üléspárna áttervezésével értek el. A motor összes többi jellemzőjét megtartotta.

Az utas lábtartó helyzete ezzel szemben mit sem változott. A bevállalós szállítmány felhúzott térdekkel kuporoghat a kispadon, de aki kétszemélyes luxustúrára vágyik, az vegyen inkább Electra Glide-ot.

Míg a fékkar több fokozatban állítható, sajnos a kellemesen kemény - hosszú városi araszolgatás után kellemetlenül kemény - kuplungkar nem. Ez baj. Úgyhogy ez lenne az első, amire a Buell Accessories katalógusban ráböknék, hogy nekem ilyen kell.

A váz és a futómű, ahogy a blokk is változatlan maradt. Ez nem baj. Nem is kell hozzányúlni ahhoz, amit egyszer már olyan ügyesen sikerült összehozni. Élményszámba megy az első kerék - elsőfék együttes látványa, de használata is. A kerékperemre szerelt féktárcsa - Zero Torsion Loadnak keresztelték - hihetetlen jól kezelhető, jobbat nehéz elképzelni. Nagyszerűen megállítja a motort, és ha nem akarunk, nem esünk túlzásokba. De ha mégis, akkor olyan különcségekre képes ez a motor, amivel már bekerült a Guiness Rekordok Könyvébe.

225 méter első keréken Az első keréken gurulás világrekordját a 34 éves Európa-bajnok stunt rider, Craig Jonnes tartja. A 34 éves angol versenyző 2003-as, gyári Buell XB9S Lightning motorkerékpárján állította fel a hihetetlen, 225 méteres elsőkeréken gurulás rekordot. A kísérlet a Buell technikai csapata, független tanúk és a Guinness rekordok könyve munkatársai előtt zajlott, Floridában. Információk a világrekordról: Motor: Buell XB9S Lightning Gumi: Dunlop 207 Sebesség: 119 mph (161,8 km/h) Helyszín: Florida, USA Előző világrekord: 163 méter Craig Jones világrekordja: 225 méter A hivatalos stoppie rekord: A maximális távolság, amit a motorkerékpár fékezett első kerekén gurulva megtesz, miközben hátsó kereke a levegőben van.

De aki nem tör a világbajnok babérjaira, az sem fog csalódni. Hihetetlen rövid, 1320 mm-es tengelytávjával - a filigránságáról híres Suzuki GSX-R 600 tengelytávja 1400 mm - az S tuti kanyarbajnok. A lábtartók végén hosszú koptatótüske figyelmeztet, ha tovább borítjuk a vasat, már nem csak a gumi széle fog fogyni.

Hogy ne okozzon instabilitást a meredek villaszög és a rövid utánfutás, a motor súlypontját a lehető legmélyebbre és középre szerkesztették. Így olyan furcsaságokkal találkozhatunk, hogy az alumínium hídvázba kell tölteni a benzint, és a hátsó lengőkar hivatott a 3,3 literes olajtartály feladatait ellátni.

Elöl-hátul teljesen állítható Showa telók rugóznak - a futómű hangoláshoz a szerszámos tasakban találtunk is célszerszámot. A Showa termékek - akár a budapesti közútkezelő szóvivője - meggyőztek, hogy nem olyan tragikus a fővárosi aszfaltállapot. Azért kátyús úton nem árt vigyázni a remekbe szabott pillekönnyű 6 pár küllős kerekekre. A ZTL féktárcsa lehetővé tette, hogy az első kereket hihetetlen módon kikönnyítsék, súlyt spóroltak még az első kerék tengelyén is.

A hátsó kerék hajtása nem olyan sportos, mint az első kerék féke, maradt a megszokott szíjhajtás. A 11 mm-es kevlár erősítéses bordásszíj kicsit keskenyebb annál, mint amit a Harleykra szerelnek. Igaz a szíjfeszesség nem állítható, de az elvezetést olyan ügyesen oldották meg egy csapkodást megelőző görgő beiktatásával, hogy a szíjnyúlást a lehető legtovább elodázzák.

A blokk alá dugták a kipufogó dobot. Ez nem baj, mert nem túl szép, de a felfogatása már annál művészibb. Nem csak hogy nem látni, nem is hallani a kidörgőt. A dugattyúk 45 fokos szöge pianóban játssza a kellemes ütemet, csak az erősítő cucc hiányzik hozzá. A jóérzésű Buell-tulajdonos gyorsan változtat ezen, mert a szép hang adott. Nem csak az akusztikus élmény végett van a kipufogócserére szükség, hanem hogy valami elnyomja a hátsó henger hűtésére szerződtetett ventilátor porszívózaját. Ha a motor melegszik, beindul az elszívó szerkezet, ami a forró levegőt kiszippantja a henger körül, és tolja egyenesen az ülés alá, illetve combtőre. Ez egy éjszakai bandázás esetén akár kellemes is lehet, de amíg a kétfokozatú ventilátor feladatát végre nem hajtja süvölt, a gyújtást levétele után is.

A 984 köbcentis, léghűtéses, elektronikus befecskendezővel szerelt motorhoz a NASCAR-ból átvett fortélyokat használtak fel. A Buell blokk kompresszió viszonya 10:1, ami jóval magasabb, mint a Harleyknál megadott érték. Az ötsebességes váltó első fokozata szép hosszú, ezzel már az első métereken szép előnyre tesz szert a nyomatékból meglóduló versenyző. A nyomatékgörbe 5600 1/min-nél csúcsosodik (85,6 Nm), innentől már szépen elhúznak a 100 lóerő feletti versenytársak. Egy kis erőtöbbletet azért könnyedén bele lehet passzírozni az Európába 84,2 LE-vel érkező motorba. Már az ezres szerviznél adódik rá alkalom, hogy egy elektronikus tiltás kiiktatásával elérjük az amerikai modell 92 LE-s teljesítményét.

Az XB9S élvezetes, látványos, és nem hagyják szó nélkül. Motoros vagy nem motoros közegben állunk meg, teljesen mindegy. Előbb-utóbb a társaság középpontjában találjuk magunkat. Azokat, akik az 1000-es motor teljesítményén fanyalognának, megnyugtathatom: bőven elég ennyi erő a nagyon vidám - és ha kell, nagyon látványos - motorozáshoz.

Csak a notórius sárvédő farigcsálókat kell elszomorítanom: kedvenc motorépítési szokásukat elfelejthetik, mert a Buell extra mütyür sárvédőiből már nincs mit leszabni. Főleg, ami a hátsót illeti. A sárvédelmet szerencsére nem volt módunkban tesztelni.