A mellőzés teljesen indokolatlan, hiszen az új hatszázas indulónak titán szelepei, radiális féknyerge és fő-fékmunkahengere, fordított villája, a GSX-R1000 alapjain nyugvó váza és hiper-szuper komputere van. Az egyliteres dömping alatt méltatlanul kevés figyelmet kapott a motor.

Ha már sikeresen átrágtad magad a 2004-es GSX-R 600-ast bemutató, részletekbe hatoló techno-dumáján, jöjjön az, aminek jönnie kell. Milyen is valójában a GSX-R 600?

A tesztmotort - mielőtt átvettem - Talmácsi Gergő gyilkolta a Ringen. Sajnos az általa használt gyönyörű, hullámos szélű versenytárcsákat az átadás előtt visszacserélték az eredeti 320 mm-es féktárcsákra, viszont - szerencsére a rongyosra égetett pályagumikat is, így új tapadókon várta a megmérettetést a motor. Az edzés egyébként sem hagyta nyomtalanul a motort, a képeken is látható aranyszínű, mindenféle szögben állítható csonkkormány sem gyári Suzuki alkatrész.

A GSX-R-re feltelepedve egész otthonosan éreztem magam. Ez a nálam 25 centivel magasabb kollegámról persze már egyáltalán nem volt elmondható, de mindig mondtam, aki nagyra nőtt, vegyen BMW-t. Éppen egy kicsivel több súly terhelődött a csuklómra, mint ami kívánatos, az viszont tény, hogy erre szükség van ahhoz, hogy a legjobban érezd manőverezéskor a motor elejét. Cammogásra kárhoztatva előbb utóbb úgyis kitalálja a motoros, hogyan tehermentesítse csuklóizületeit. A tanktáska egész jó megoldás, hiányában klasszikusan bordázott hasfal izomzatot lehet növeszteni.

A hátrányos megkülönböztetés, miszerint a 600-as gixer eddig hagyományos telókkal futott, már a múlté. A fordított első villa rugózása kiemelkedő, akár az előző 600-as GSX-R-t, akár a kategória többi tagját nézzük. A hátsórész valamivel merevebb, a kis Talma által használt beállítás nekem kicsit keményre sikerült, tekintve, hogy kifejezetten közutakon használtam a Gixert, és sajnos még nincs a Mátrában Hungaroring szintű útburkolat. Ráadásul én könnyebb is vagyok, emiatt a kisebb döccenőket figyelmen kívül hagyta a motor rugózása, és közvetlen a gerincemen éreztem az útbordák hatását. Az előfeszítés csökkentésével alacsonyabb lett a motor hátulja is, így már nem kellett csaknem fejen állva motoroznom.

A továbbiakban a futómű állítgatásba nem folytam bele, egyrészt saját korlátaim miatt ennek semmi szükségét nem éreztem, másrészt a Suzuki gyári beállítása elég széles határok között biztonságos motorozást tesz lehetővé.

A motor stabilitása nagyon-nagyon jó. Ennek az lehet az oka, hogy a motor súlyának valamivel több mint a fele (egész pontosan 51%) jut az első kerékre. Egy kis nyomás a kormányon, és máris könnyedén veszi az irányváltást jobbos kanyarból a balosba menet, majd vissza. A Suzuki engedelmeskedik, ahogy kell. Van gyári kormánylengés-csillapítója is, de szerencsére nem dolgozik annyira, hogy nagyobb erőfeszítést követelne tőlünk kanyarodáskor. Összefoglalva: egy óra motorozás után le lehet szállni izomláz nélkül a kis Gixerről.

A motor szinte a teljes fordulatszám tartományban húz. A városnézés akár már 3000-es fordulaton megoldható a GSX-R-rel, ami egy 600-as motortól nem is olyan rossz. Egyedül 5000 körül tapasztaltam gyenge teketóriázást. Persze nem egy ezres, de 11000-ig olyan szépet ránt, hogy szinte meghökkentő, hogy onnan még hátra van majd 3000 egységnyi széles, nagyon durva tartomány.

A váltó pontos és egyenletes, érezhetően be volt már járatva. A kuplung könnyű, ezen a környéken semmi hiba sincs. Minden gyorsabb gázadás a szívás örömteli hangjával édesgeti a fület. Az injektor-rendszer egyébként rendkívül takarékos, 200-220 km megtétele után üzent csak a benzinvisszajelző, hogy már az utolsó 4 litert használom a 17 literes tankból.

A műszerfalat jó szögben állították be, olvasható és átfogó. Szokás szerint a nagy fordulatszámmérő mutatós, mellette LCD kijelzőn nagy számokkal kiírva olvasható a sebesség, apróbbakkal a többi információ. A váltólámpa is az ezresről vándorolt a kis Gixerre. Egyedül a Select-Adjust gombok használata kíván zongorista ujjakat - lehetőleg kesztyű nélkül. Nem csak a 600-as GSX-R-re, hanem az egész szupersport 600 osztályra igaz, hogy nagyon gyors motorok, lazán túlteszik magukat a 240 km/h-s rovátkán. Azért azokat kicsit elszomorítanám, akik azt gondolják, hogy az ő 600-asuk a legjobbra sikeredett járgány, mert a sebességmérő órán látták felvillanni a 270 km/h-t. Ez nem azt jelenti, hogy annyival is megy.

Az ülésszélesség és keménység elfogadható, de a több napos túrázás fel sem merült bennem. Folyamatosan 2-3 órát ki lehet bírni, ezért a legnagyobb probléma nem is a kényelmi fokozat, hanem a csomagolás nehézkessége. Ha bármit fel szeretnél rögzíteni a hátsó ülésre, és a Suzuki gyár által felajánlott kampókat akarod használni, akkor szükség lesz egy vastag ragasztószalagra, hogy a fényezést megvédd. Ez nem eget rengető probléma, de én kardomba dőlnék, ha az első kellemes hétvége után azt venném észre, hogy oda a gyönyörű sárga/fekete vagy kék/fehér fényezésem. A kulccsal nyitható hátsó ülés alatt annyi hely van, hogy egy lakat vagy egy esőruha befészkelje magát.

Ára és a beépített legmenőbb cuccai miatt sok vásárlónak ez lesz élete első nagymotorja, ami ha figyelembe vesszük a 161 kg-hoz tartozó a 124 lóerőt, amit ez a kemény kis gép produkál, első hallásra életveszélyesnek tűnhet. Egyenletes, ugrásoktól mentes teljesítmény leadása és a profi futóműve az, amitől a 600-as GSX-R kezes, kiszámítható motor. Azt azonban észben kell tartani, hogy ez csak hatszázas, vagyis igencsak tartani kell a fordulatot, ha azt szeretnénk, hogy szépen kihúzzon a kanyarokból. Ha nem élvezed, hogy visít alattad a motor, és állandóan le-fel kapcsolgatsz a sebességek között, inkább vegyél egy nagyobb motort.