|
Suzuki RG Gamma
2004.09.22. 14:07
 A Suzuki RG sorozata sokaknak ismerős lehet (főleg, akik olvasták korábbi tesztünket), ám koránt sem olyan ismert típus, mint mondjuk a Mito vagy az RS. Pedig a Suzuki név hallattán igazán lehetne csorgatni a nyálat mindenhová, amit meg is tettünk a 2. szériás RG-nél. A 1. szériás 125-ös Gammát a Suzuki 1984-ben mutatta be az NSZK-ban, azonban a német piac igényei miatt itt még 80ccm-es blokkal volt szerelve. (hogy miért hívták mégis RG 125-nek, számomra rejtély)
Egy 87-es teszten a TZR-t és az NSR-t is magamögé utasítva lett a legjobb 125-ös.
A gép a 250-es és 500-as nagytesók mása volt, amely akkor igen csak mutatósnak számított. Azonban nem is inkább a küllemével, hanem a teljesítményével hódított...
A történet úgy kezdődött, hogy Bindics Gábor jóvoltából hétvégén rátolhattam a seggem erre az RG-re.
Nagyon vártam, mert még soha nem ültem ilyen régebbi tipusú gépen, és mindig is érdekelt, mit tud egy ilyen táltos. Úgyhogy kis hazánk (mint utóbb kiderült) rendkívül izgalmas és fordulatokkal teli Forma 1-es versenyének rajtját otthagyva tepertem a találkahelyre.
Megvolt a gyors ismerkedés, kölcsönös gépfelmérés, majd Gábor elmondta a motor történetét. (nem kívánom leírni, annyi elég, hogy Svájcból lett behozva, majd a folytást már ő vette ki itthon)
 De nézzük először meg, mivel is állunk szemben. Hát a Fradi B-középben ülők kapcsán oly sokszor emlegetett sötét sikátor effektus itt nem található meg... Ránézésre bizony csak egy szerény szotyit ropogtató bivajvasznádi szurkoló jutna eszembe, mivel elég kistestű a gép. Talán ennek is köszönheti, hogy a tulaj nyugodt szívvel használja segédmotorként.
A desing a végletekig retro, ebben szerintem senkisem fog velem vitába szállni. (Gábornak sem tetszett eredetileg, aztán szép lassan megszerette) Ez a folyamatosan szűkülő, majd kockalámpában végződő segg jellegzetes Suzuki tervezés, a korabeli GSX-R-ek is így néztek ki. Lehet, hogy akkor ez volt a divat, de praktikusságában szerintem már akkor is kételkedtek. Ugyanis ez a szűkűlő farok együttjárója, hogy az ülés is szűkül vele együtt, ezzel az utastól totálisan elvéve a kényelem és komfort bármilyennemű szikráját is. Azonban annak ellenére, hogy már annyiszor megtettem, most is be kell vágnom ide azt, hogy egy 25-ös (és egyáltalán bármilyen) sportmotor nem személyszállításra való. (annak ellenére, hogy van hátsó lábtartó is)
|  Hamár hátulról kezdtem el haladni, folytassuk is innen. A lánc és a lengőkar is elég vékonyka, szerintem ekkora teljesítményhez illett volna kicsit több matériát beletömni. A 13 literes tank jónak mondható. Csupán érdekesség, a Suzuki felirat csak 88-tól található meg a tankon, az ez előtti évjáratoknál ez hiányzik. A fejidom szépen kezdődik, de aztán hirtelen -mintha elfogyott volna Suzukiéknál a papír, amire rajzolták a motort- egy függőleges vonallal végződik. A plexi sokáig sokkal nagyobb (ezáltal kevésbé mutatós) volt, de az utolsó évre végre rájöttek, hogy le kéne vágni belőle, úgyhogy ezen a motoron már a kisebb plexi látható. Az indexek szerintem elég nagyra sikeredtek, de legalább az erős fényük miatt jól látható a kanyarodási szándék. (persze ezáltal könnyebb is észrevenni az indexelés hiányát, ami nem jó hír annak, aki indexgombra emlékeztetőt utoljára forgalmivizsgán nyomkodott)
Tehát a motor design-ja vegyes érzelmeket kelt, úgyhogy olyas valami után kell néznünk, ami ezt pótolhatja.
|  És ez nem más, mint a motor lelke, azaz a blokk!
A szokásos recept: 1 henger, 123ccm, folyadékhűtés, blablabla...
Gyári adat szerint 25 Le, aminek tudata a 95 kg-os száraz tömeg mellett igen csak tenyérbizsergetően hat. Bizony, 95 kg a motor, ami köszönhető az ezeddig folyamatosan negatívumnak beállított kicsi termetnek.
Mint megannyi 125-ösben, ebben is van ú.n. power-szelep, suzukiul mondva "AEC". Működését nem részletezném, aki ezt olvassa, szerintem tudja...
Azonban a száraz adatok kutyakakit sem érnek, mert a motorra nézve senki sem hinné, hogy ez bizony tud menni. És hogy tud-e menni, vagy ez megint csak a szokásos gyári vakítás? Arra később térünk ki.
|  Először ugyanis rá kéne ülni a motorra. Amíg nem teszem fel a lábamat a lábtartókra, kifejezetten kényelmes, az ülés is elég nagy. Azonban amint fel akarom tenni a lábam, megint előjön a motor kis mérete miatti hátránya. Nagyon magasan van a lábtartó (vagy lehet, én vagyok hozzá magas? ), amit szokni kell rendesen. Szerintem igazán jól egy 170 körül emberke érezné jól magát rajta, de nekem sem volt vészes.
A műszerfal nekem személy szerint bejön, jól mutat a két kormánycsutka között, ráadásul a szimmetria is az előnyére válik. Minden szokásos megtaláltható rajta: a lámpa, az alacson olajszint, az üres és az index visszajelzői. Ezenkívül ott van még a hőfokmérő és természetesen a km- és fordulatszámmérő.
Talán még egy kóros benzinhiányt jelző lámpa kellenne rá, és akkor tényleg tökéletes lenne. Itt végre nem látni azt a nagyzást, amit a többi gyár csinál, hogy 200-220-ig skálázza az óráit. Itt 160-ig mehet a mutató, és ez pont elég is.
A kormányon minden a megszokott helyén van, nem kellett soha keresgélnem az indexet vagy a gyújtásmegszakítót.
|  De elég már a rizsából, indítsunk, nyomjuk le a gombot. De hopppáááá...izé, hát hol van az indítógomb? Ja, berugós? Sebaj, pöccre indult, úgyhogy nem lehet rá panasz.
Ekkor ért azt első meglepetés. A kezdetben említést sem érdemelt rozsdás kis kipufogóból valami gyönyörű, mély, öblös durmogás hallatszik. Mindent vártam volna ettől a kis géptől, de ezt nem. Úgyhogy már a végletekig felspanolva -jobbhíján cross sisakban- a lovak közé csaptam. (pontosítva, 25 ló közé :))
Először csak ismerkedtem vele a parkoló melletti kis utcákban, azonban már itt éreztem, hogy mintha alábecsültem volna az elején. Ahogy kikanyarodtam a főútra, tudatosult bennem, hogy bazzeg, ez tényleg 25 ló és tényleg 95 kg! Nagyon tud menni a gép, és nem is kell halálbaforgatni érte. Ahogy odahúztam, pillanatok alatt már 80-on találtam magam. 11e-nél van a piros, de már eddig sincs értelme pörgetni, mert a 25 lóerejét 9500-nál leadja.
Nincs rugdosás akkor sem, ha alacsonyabb fordulatról akarok gyorsítani, mindennel megbírkózik. Óra szerint 150-160 között áll meg a vége, ami igazán figyelemre méltó ettől a kis géptől.
A következő pozitívum a váltó. Egyszer sem sikerült üreset találni ott, ahol nem kéne. Minden sebességet pontosan és azonnal vesz, talán járhatna egy kicsit hosszabb úton, de én meg voltam vele elégedve.
Vezetés közben éreztem a kis méret első (és talán egyetlen) előnyét. Ugyanis nincs akkora távolság a kormány és az ülés között, és a lábtartók sincsenek nagyon hátul. Ezért a 125-ös sportokon megszokott pucsítós, befekvős testtartás helyett egy ennél kényelmesebb, egyenesebb testtartásra kényszeríti az embert. Persze ha akarjuk, itt is bebújhatunk a plexi mögé, bár értelme nem sok van. (egyedül az, hogy a visszapillantók olyan alacsonyan vannak, hogy csak így látunk belőle valamit. De lehet, hogy megint magasabb vagyok a kelleténél)
|  Az igazán nagy döntögetésekről azonban le kell mondanunk, ennek pedig egy igen kézenfekvő oka van: a 90/90-es hátsógumi. Igen csak vékonyka, és sajnos a felni sem enged meg 110/120-asnál nagyobb gumiméretet. Az elsőgumi méginkább sokkoló 80/100-as mérete szintúgy ráteszi a bélyegét motorversenyzői ambícióinkra. Valamint még egy érdekes megoldás található a kerekek terén: Az első felni 16 colos, míg a hátsó 18. Ennek a fizikai használhatóságának megértéséhez én már kevés vagyok.
| 
Amiről még nem beszéltem, azok a fékek. Gondolom titeket is a földről kellett feltántorgatni, amikor megláttátok a hátsó dobféket. 91-ben már illett volna hátulra is tárcsát tenni, de a Suzuki ezek szerint máshogy gondolta. Előre is csak egy 2 dugattyűs fékkel és 280mm-es tárcsával szolgáltak, ami nem tűnik soknak. Élesben próbálva már meggyőzőbb, de azért távol áll az Aprilia 4 dugattyúsaitól. Mindenestre nem éreztem magam villamosszékben, ott áltam meg, ahol akartam.
De azért ne próbálkozzunk csak hátsó fékkel pályázni, mert nem lesz kellemes vége.
 Összegezve, a kezdeti aggoldalmam a motorral kapcsolatban rögtön szertefoszlott, mihelyt elindultam a motorral. Igazán ütős kis gép, de a korát nem tagadhatja le. A design-t nekem némi idő elteltével sem sikerült elfogadnom, ez számomra döntő is lenne motorvásárlásnál. Azonban az ára és teljesítménye miatt midenképpen jó választás lehet a vékonyabb pénztárcájúaknak, vagy azoknak, akik nem akarnak sokat költeni kezdőmotorra. Szintén altrnatíva lehet annak, aki 50-esként akar 125-öst használni, mert a kis méretei miatt egy gumibotos észlénynek sem tűnne fel a turpisság. Tudomásom szerint 200 alatt simán hozzá lehet jutni ilyesmi gépekhez, de az állapotra illik odafigyleni a vásárlásnál.
|  Tehát élveztem ezt a kis motorozást, és ezúton meg is
köszönném Bindics Gábornak,
hogy lehetőséget adott rá!
| | | | |
AJÁNLOM AZ OLDALT
