Teszt: Ducati Nultistrada 1000 S DS

EMELT MÉRCE

A Ducati Multistrada sokoldalú, igen dinamikus motornak mutatkozott be a múlt szezonban. Az S-változatot az Öhlins-futómű még magasabb szintre emeli

Szöveg: Paulovits Imre, kép: Mező János

  Nem minden arany, ami fénylik. Az Öhlins- villán például titániumnitrid, de ez sem feltétlenül olcsóbb, mint az emberiség kedvenc nemesféme. Meg is emeli a Ducati Multistrada árát az ilyen finomság, de a múlt évi kedvező fogadtatás felbuzdította a bolognaiakat, hogy erre a szezonra még egy finomított változatot is létrehozzanak. Az S-modell legfinomabb Öhlins-villával és rugóstaggal hívja fel magára a figyelmet. Kerekei feketék, és szénszálas első sárvédő és vezérműszíjfedelek különböztetik még meg az alapváltozattól, az egész 400 000 forint többletárért kapható. Nagy szerencsénk volt, mert ahogy megérkezett az első példány az országba, máris megkaptuk, és a rendkívül enyhe és napos téli időjárás még teljes körű tesztelést is megengedett.
  Itt áll tehát előttem a tűzpiros olasz újdonság. Pierre Terblanche keze nyoma meszsziről felismerhető rajta. Amellett, hogy szokásához hűen nagyon ügyelt az ergonómiára, néhány praktikus ötletet is megvalósított "az ő" motorján, és annak sem tudott ellenállni, hogy egy régebbi, azóta feledésbe merült megoldást alkalmazzon: a kétféle képen rögzített idomot. Ennek nagyobbik, alsó része fixen a vázhoz van szelelve, a szélvédő és az azt tartó keskeny perem viszont a felső villahídhoz rögzített, és a kormánnyal együtt a forgó műszerfalhoz. Így csak egyenes kormánnyal képeznek egy közös egységet az idom többi részével, kormányzás közben "tekeregnek" fölötte. Ugyanezt a megoldást alkalmazta John Mockett, amikor 1977-ben megszerkesztette a Yamaha XS 1100 Martini túraidomát, de erre már nagyon kevesen emlékeznek. Tény, hogy a Multistradán sokkal elegánsabb is lett a végeredmény. Egyből alatta található Terblanche következő rendhagyó ötlete: az idom jobb oldalából egy kis lezárható csomagtér nyílik kifelé. A tankot ugyanúgy, mint a 999-nél teljesen elkeskenyítette az ülés előtt, és a benzintartály az ülés alatt folytatódik – a Multistradánál még tovább, mint a 999-nél, egészen az utasülés végéig. Az sem teljesen új dolog, hogy az indexeket a tükrök hátoldalára helyezte, viszont a tükröknek adott egy kis alsó ívet, egy kis lógó pocakot, és ebben igen jól lehet követni a mögöttünk haladó forgalmat, anélkül, hogy túl nagy légellenállása lenne a tükörnek. Minél tovább nézzük a Multistradát, annál több formatervezési finomságra bukkanunk.
  De mindez semmit nem érne, ha nem lenne alatta egy nagyon finom erőforrás. A Duacti hengerenként kétszelepes és két gyújtógyertyás ezrese az egyik legfinomabb teljesítménykifejtésű V-kettes. Miután a gyújtáskapcsolót elfordítottuk, tíz másodpercünk van az indítózásra – mert ezután ismét beélesedik az immobilizer, és újra kell kapcsolni a gyújtást. Csak épp hozzá kell érni az indítógombhoz, az elektronika ezután addig járatja az indítómotort, amíg az erőforrás életre kel. A hidegindítási elektronikának köszön hetően ez viszont csak néhány töredékmásodperc. És máris finoman, kereken jár a 90 fokos desmo. A kuplung nem túl kemény, nagyon finoman adagolható, és a DS blokk már alig alapjárat fölött elegendő nyomatékot képez, hogy mozgásba lendítse a Multistradát.
  A széles, kónuszos kormány mögött olyan testtartással ülünk, mint egy endurón, azzal a különbséggel, hogy a tank és az ülés inkább sportmotorra emlékeztet. Igen eltalált ez a kombináció. Az ülésmagasság nagyjából a túraendurókra emlékeztet, viszont a Multistrada azoknál sokkal kezesebb és agilisabb. Akkor irány a Pilisbe! Mi a fene? Újraaszfaltozták a Szentendrei utat? Dehogy, csak az Öhlins-rugóstagok simítják ki azokat a csúnya kereszttűrődéseket.
  Az erőforrás elérte hőmérsékletét, kezdem zabolázni. Van is mit: 3000-es fordulaton a második sebességfokozatban semmi mást nem kel tenni, mint rárántani a gázt, és a Multistrada eleje elkezd emelkedni. Ha közben kicsit előredőlünk, az elsőkerék szinte lerajzolja a nyomatékgörbét: 5000-ig folyamatosan emelkedik, majd a holtponton marad 6500-ig, és onnan kezdve szépen lassan megint leereszkedik, és finoman ér talajt, mielőtt az elektronika leszabályozza a motort.
  A váltó felfelé finoman és pontosan veszi a sebességfokozatokat, visszafelé kicsit több erő kell, hogy elfogadja a következő fogaskerékpárt. Teherváltási reakciói szinte nincsenek ennek a kétszelepes csodadesmónak, nagyon könnyű vele lágyan motorozni, és nagyon pontosan adagolható az erő a gázmarkolattal. Ugyanilyen finoman működik az első Brembo. Finoman adagolható, és kis kézierő mellett óriásit képes harapni.
  Skanzen mögött, az első hullámos, nyújtott kanyar viszont hirtelen megrendíti a hitem: csúnyán utánlengett a hátsó traktus. Aztán a szerpentin váltókanyarjaiban igen fura érzés megy végig a gépen: mélyen ledöntve összesüpped, ha ilyenkor úthulllámot érint, akkor leér. Átbillentve a másik oldalra – ami a széles kormánnyal gyerekjáték – először kirugózik, majd ismét összesüpped. Ez igen zavarja a harmonikus íveket. Itt valami nem kóser a beállítással. Hozzáteszem: mindez igen fokozott tempó mellett történik, mert a Pirelli Scorpion gumik még a hideg aszfalton is valami eszeveszetten jól tapadnak. Az Öhlins, mivel még túl új a modell, nem tudott beállítási adatokat közölni, annyit mondtak, emeljem meg a hátulját az ülés végén mért kb. 5 centivel, és úgy kb. négy klikkel több csillapítást adjak hozzá mindenből. Annak ellenére, hogy igen radikális ez a változtatás, kipróbáltam. A besüppedés meg is szűnt, viszont a motor eleje ezután hajlamos volt alácsavarodni. Mielőtt szisztematikusan végig tudtam volna próbálni és megkeresni a helyes beállítást, lement a nap, leszállt a köd, az aszfalt nedves lett, másnap meg már nem maradt lehetőség. De majd még tovább próbálom, mi a helyes beállítás, és ezt a következő szám tesztnaplójában részletesen leírom.
  Mert egy biztos: az Öhlins-rugóstagok olyan finoman dolgoznak, és olyan széles tartományon belül állíthatóak, hogy egészen biztosan található egy tökéletes megoldás. A Multistrada többi része meg eleve nagyon meggyőző volt.

Arany színben csillognak a nemes Öhlinsvilla szárai, hátul fullextrás rugóstag, a vezérszíjakat meg karbon borítja	Összetéveszthetetlen a két kipufogóvég, az idom jobb oldalában kis, lezárható csomagrekesz található A tükörben az indexek is helyet kaptak, a kis hasas részben pont a lényeget látjuk

Fejes: az idom teteje és a plexi a kormánnyal forog , a többi része fix