Menetpróba: MV Agusta F4 1000 R Nemcsak az ég mennydörgött, és nemcsak a zivatar söpört végig a misanói pályán: az új MV Agusta készen áll, hogy ismét kihívja a legjobb japán szupersportmotorokat. VIHAR JELENTÉS Szöveg: Paulovits Imre, kép: Milagro; Kopognak. Ki a...? Hat óra van, hajnali! Fenét, nem kopognak, hanem az eső veri a redőnyt. Miért pont most, pont itt? Hiszen négy órán belül az új MV Agusta F4 1000 R-t kell tesztelni a misanói pályán. Mit lehet ilyen időben egy több mint 170 lóerős telivérről kideríteni? De hát van még négy órám. A remény hal meg utoljára. Claudio Castiglioni álmai és Massimo Tamburini alkotásai újra és újra felvillanyozzák a motoros világot. Csodálatosak, szenvedélyesek, de ha csak a puszta erő, az adatok és a köridők számítanak, rendszerint leszorítják őket a japánok, akik nagyságrendekkel nagyobb anyagi és személyi háttérrel gazdálkodhatnak, mint az a maréknyi megszállott olasz, aki mégis meg akarja mutatni a világnak. És most ismét megmutatták. Méghozzá nem valami senki által sem megfizethető limitált kivitellel. Az F4 1000 R nem más, mint az S továbbfejlesztése. Műszakilag az S és a Senna között helyezkedik el. Mégis, mélyen belenyúltak a négyhengeres lelkébe. A radiális hengerfejben szélesebb lett a hengerszög a szelepek között. Ezek a jobb hűtéshez két egymásba helyezett ötvözetből készülnek. A préssáv hatékonyabb elhelyezése érdekében 1,5 milliméterrel hátrébb hozták a hengerfuratokat a Mahle blokköntvényben. Átdolgozták a beömlő csatornákat, a vezérlési idők szelídebbek, az egybenyitások rövidebbek lettek. A kipufogóoldali vezérműtengelyre jeladó került, innen kapja vezérlését a szekvenciális Magneti Marelli 5SM benzinbefecskendezés. Hogy ne fejtsen ki túl nagy fékhatást az erőforrás, az olasz befecskendezőspecialista EBS rendszerét is alkalmazzák, ahol a második hengernél egy mellékcsatorna nyílik, amelyen keresztül az elektronika fékezés közben szabályozza az alapjárati fordulatszámot. Módosítottak a vázgeometrián is, a villaszög fél fokkal laposabb, az utánfutás 4,8 mm-rel nagyobb lett. Előre a Marzocchi legújabb, 50 mm belsőcső-átmérőjű, felfordított teleszkópvillája került, ennél a nyomófokozat 13, a húzófokozat 32 lépésben állítható. Hátul a Sachs legújabb termékét alkalmazzák, ennél a nagyon finom kidolgozású rugós tagnál természetesen külön állítható a gyors és a lassú csillapítás, és hidraulikusan a rugóelőfeszítés. Sokáig a Nissin szállította az MV Agusta egyedi, hatdugattyús féknyergeit, most átáll tak az olaszok a Brembo radiálisan rögzített, négydugattyús, négybetétes monoblokk versenynyergére, a fék és a kuplung pumpáit továbbra is a Nissin szállítja. Igaz, nem radiális kialakításúak, de ahogy a gyakorlat bizonyítja, rendkívül jól adagolhatók. Az MV a Pirelli Dragon Supercorsa Prót hátul 190/55-ös méretben rendelte, mert ez jobb öncsillapítással, mint a szokásos 190/50-es. Ez a legújabb, Y-küllős, kovácsolt alumíniumból mart, hatcolos, ívelt küllős Brembo kerékre került, ami nagyon szépen fest.