Valami nincs ma rendjén! Vajon miért csak mi haladunk a német autópályán a kijelölt irányba, a többiek pedig mind hátrafelé? Főleg a hatalmas nyerges vontatók keltenek olyan benyomást, mintha egyenesen felénk repülnének. Lám, mennyire megváltozik az ember látásmódja, ha nagy teljesítményű motoron penget a belső sávban! Kétségtelenül nagyon érdekes tapasztalat, igaz, ma már nem számít különösebben nagy számnak 300 km/óra. Azért sem, mert a Suzuki Hayabusa már évekkel ezelőtt elérte ezt a misztikus sebességet. A sajtó persze azonnal lecsapott a hírre, aminek az lett az eredménye, hogy a gyártók önként vállalták, hogy 298 km/órában korlátozzák modelljeik végsebességét. Sajnos nem vetült túl jó fény az 1300 köbcentis Suzukira ebben az összefüggésben, azt pedig pláne senki nem vette észre, micsoda remek országúti motort öltöztet az áramvonalas idom. Túláradó teljesítménye egyrészt önfegyelmet követel a pilótától, másrészt jó adag magabiztossággal és a fölényesség semmihez sem fogható érzésével ajándékozza meg. Ideális sebesgőzös, amely a varrógépszerűen pörgő sportmotoroktól eltérően nem ösztönzi folyamatosan arra az embert, hogy az utolsó csepp tartalékot is kipréselje magából és az alatta toporzékoló gépből. Manapság már a gyártók sem kalibrálják tovább a kilométerórát 280-nál, se a Hayabusánál, se a BMW K 1200 S-nél nem terjed tovább a skála – utóbbi persze nem is nagyon tudna ennél többet kifutni. Még a kategória ügyeletes teljesítmény-ásza, a Kawasaki ZZR 1400 is beéri ilyen számozású sebességmérővel. Ez a modell egyébként ötödikben is kifutja a 280 km/órát. Miután hatodikba kapcsol a pilóta, még mindig gőzerővel tol a motorja egészen addig, amíg nem sokkal 300 előtt (ez fehér sáv a kilométerórán) közbe nem avatkozik a "speedcutter". Ha nem szabályozná le a motorelektronika, a hosszú váltóáttételnek köszönhetően akár 324 km/óráig is fel tudna gyorsulni a ZZR. A három tesztelt motor közül egyikkel sem gond tehát nagy sebességgel száguldani. Úgy hasítják a levegőt, akár kés a vajat, büszkén dacolnak a leelőzött teherautók által gerjesztett légörvényekkel, és megingás nélkül tartják a kijelölt irányt. Se nyomvályúk, se útburkolati jelzések nem képesek kihozni őket a sodrukból. Még az olyan álnok dolgokat is, mint az útburkolatnak használt betonlapok vagy hidak illesztési hézagai, fölényesen elnyelik futóműveik. Nem pattognak, nem nyugtalankodnak, az idegesség legkisebb jele sem érződik a kormányon. A ZZR 1400 talán még a K 1200 S-nél és a Hayabusánál is tökéletesebben teszi a dolgát, olyan, mintha szó szerint odaszívná magát az aszfalthoz. Előnyös viselkedésében bizonyára jelentős mértékben közrejátszik remek aerodinamikája is. A Kawa a trió egyetlen tagja, amely nincs rászorulva kormánycsillapítóra. Tény ugyanakkor, hogy pilótájának alaposan össze kell húznia magát a terebélyes orridom tetején trónoló aprócska plexi mögött, ha ki akarja vonni magát az orkánszerű menetszél tépázó hatása alól. A Suzuki alacsony idoma szintén összekuporodásra kényszeríti a vezetőt. Egyedül a BMW kínál emberhez méltó ülőhelyzettel párosított szélvédelmet. Pillanatok alatt tűnnek el a személygépkocsik a visszapillantňban. Akárcsak a futómű, a menetteljesítmények tekintetében is remekelnek a nagy hengerűrtartalmú izombringák, legalább olyan fürgék és robbanékonyak, mint a náluk jóval könnyebb szupersportmotorok. A BMW K 1200 S például lélegzetelállítóan rövid idő, 8,7 másodperc alatt röppen fel kétszázra, a Hayabusa azonban még ezt is felülmúlja 0,9 másodperccel. Persze mindez semmi a ZZR 1400 alakításához képest: 7,5 másodperc alatt robban fel kétszázra, és azon túl is fékezhetetlenül fokozza a sebességét. Kíméletlen, már-már brutális a gyorsulása.