Masterbike 2006 SZUPERSPORT MAXISPORT SUPERBIKE asdd Honda CBR 600 RR, Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Triumph Daytona 675, Yamaha YZF-R6 Aprilia RSV 1000 R Factory, Suzuki GSX-R 750, Ducati 999 S Honda CBR 1000 RR, MV Agusta F4 1000 R, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R 1000, Yamaha YZF-R1 MINDEN LEHETSÉGES Győzzön a leggyorsabb! – a Masterbike rendre e mottó jegyében választja meg az év élsportolóját. És bizony, minden esztendő szolgál valami meglepetéssel. Szöveg: Stefan Kaschel, kép: Markus Jahn A dolog természetéből adódóan mindig csak egyetlen felhőtlenül boldog arcot látni a különféle versenyek eredményhirdetésén: a győztesét. Ugyanez érvényes a nemzetközi motoros szakmagazinok képviselőinek részvételével évente megrendezett Masterbike-ra is. Idén tizenegy ország tizenhat pilótája adott találkát egymásnak a spanyolországi Jerezben, hogy tizenhárom szupersportmotor közül megválassza a legjobbat. Úgy volt, hogy Talmácsi Gábor ismét képviseli Magyarországot és a motorrevüt, de ez sajnos elmaradt. Aki nem az első helyen végez, vagy valami oknál fogva kiesik menet közben, általában kifogást keres, hogy kimentse magát. A leggyakoribb magyarázatok: "Nem volt tisztességes a viadal, és XY egyébként is előnyt élvez ezen a pályán. Gond volt az abroncsokkal. Kérdéses, valóban gyári volt-e ez és ez a motor." Most először egészen másra lehetett számítani, ugyanis spanyol testvérlapunk, a Motociclismo illetékesei (az 1998-as első calafati Masterbike óta ők szervezik a megmérettetést) az előző évekhez hasonlóan megint sokat javítottak az eredeti koncepción. És nem eredménytelenül, hiszen a 2006-ban foganatosított változtatások mind elérték a céljukat. Mi sem mutatja ezt jobban annál, mint hogy az idén minden korábbinál nagyobb egyetértéssel fogadták a pilóták a végeredményt, és még a vesztesek is megadóan bólogattak a kialakult rangsor láttán. Talán még soha nem kísérte ilyen kevés vita a Masterbike-ot. Ezúttal nem volt nézeteltérés az érintettek között. Valójában két olyan lényeges dolog volt, amely eleve lecsillapította a kedélyeket. Az első és a legfontosabb: a motorokat nem az importőrök és a gyártók szállították le a helyszínre, hanem közvetlenül spanyol márkakereskedőktől vagy gyárak nagyobb készletéből választották ki a szervezők. Így aztán eleve kizárt volt, hogy bármilyen manipulációra kerüljön sor a motoron vagy a futóművön. A pilóták a verseny előtt gondosan bejáratták ezeket a gépeket. Ráadásul minden boksz előtt őr ügyelt rá, hogy a szükséges gumicseréket (lásd keretes írásunkat a 31. oldalon) leszámítva semmiféle beavatkozást ne hajtsanak végre rajtuk a Masterbike ideje alatt. Éjszakára pedig a maximális biztonság érdekében karanténba zárták a motorokat. A másik fontos változtatás: a szabályzat (lásd 32. oldal) értelmében a hat leggyorsabb pilóta időeredményének átlaga váltotta fel a legjobb köridőt. Ez a módosítás elejét vette annak, hogy egy-egy fergeteges kör döntsön a megmérettetés kimeneteléről, csak azért, mert mondjuk valaki csont új gumikkal ment ki a pályára, vagy mert nagyon jól feküdt neki valamelyik modell. Ha már a pilótáknál tartunk: a Motociclismót a spanyol superbike-bajnokjelölt Oriol Fernández képviselte, a MOTORRAD-ot Jürgen Fuchs egykori GP-versenyző, igazi Jerez- szakértő. Náluk jobban kevesen ismerik a csodaszép andalúziai versenypályát, de volt még több bajnok vagy bajnokjelölt a színen, mint a PS magazint képviselő IDM-címvárományos Arne Tode. Hát akkor fel a függönyt, kezdődjék a 2006. évi Masterbike! SZUPERSPORT PÁRATLAN IZGALMAK – EGY HÁROMHENGERES ÉS A NÉGYHENGERES HORDA A 600-asok legradikálisabb képviselőjét, az új Yamaha R6-ot említenénk első helyen, ha mindenképpen kedvencet kellene hirdetnünk ebben a kategóriában. Vagy a Triumph Daytona 675-öt, amely kétségtelenül az egyik legegyedibb koncepció az egy ideje már nem olyan szigorúan értelmezett géposztályban. Olyan jól sikerült darab a britek különc háromhengerese, hogy kapásból megnyerte az első összehasonlító tesztet. HONDA CBR 600 RR Jóllehet a szupersport-vb futamain remekel a CBR, a Masterbike-on nem ez volt a helyzet Mielőtt lefutnák köreiket a motorok a Masterbike ügyeletes versenypályáján, először mindig fékpadon kell számot adniuk teljesítményükről. A tavalyi évhez hasonlóan most is a minimális hengerűrtartalomelőnnyel rendelkező 636 köbcentis Kawasaki ZX-6R volt a legjobb formában: a mobil Dynojet mérőállomás szerint 119 LE feszítette a belsejét. Ez még jóval alatta maradt a gyárilag megadott 130 LE névleges teljesítménynek, viszont így is fölényesen több volt a riválisokénál, amelyek szintén nem hozták a gyári értéket. A Yamaha R6 szolgáltatta a legszomorúbb példát: 115 mért lóereje meg sem közelítette a névleges teljesítményt, de még a legutóbb tesztelt példányét (121 LE) se. YAMAHA YZF-R6 Radikalizmus a négyzeten: semmiféle kompromisszumot nem tűr az R6 Ezúttal csúnyán utolérte a masterbikeos tesztmotort a sorozatszórás, pedig a gyártó helyszínen lévő szerelői lehetőséget kaptak rá, hogy a jobbikat válasszák ki és hangolják be két azonos példány közül. A Triumph (113 LE), a Suzuki (112 LE) és a Honda (108 LE) teljesítménye között nem volt nagy különbség. SUZUKI GSX-R 600 Kiegyensúlyozott: ismét teljesen versenyképes a legkisebb GSX-R Elsőnek Jürgen Fuchs vitte pályára a Kawasaki ZX-6R-t, és 1:54,387-es időt ért el vele. Ezt a friss gumikkal produkált eredményt már senki nem tudta megjavítani utána, sőt, a hat leggyorsabb pilóta átlagos körideje is jóval gyengébb (1:56,511) lett. Mindössze egyetlen embernek, az olasz Claudio Corsettinek, a Moto Sprint munkatársának sikerült legjobb egyéni köridőt mennie a Kawasakival. "Bizonyára nem a motoron múlott – értékelte Fuchs a zöld masina közepes teljesítményét –, hiszen az kiváló, rendkívül élénken reagál gázadásra, továbbá egyenletesen és nyomatékosan működik a hasznos fordulatszám-tartomány egészében. De a gyors szakaszokon, mint amilyen a bokszutca mögötti dupla jobbkanyar is, elég nehezen tartható irányban a 6-os. Nem ad elég visszajelzést az útról az első kerék, hátul pedig túl alacsonyra van állítva a motor. Emiatt ugyan nagyon jól tapad a hátsó kerék, de nehéz kiválasztani az ideális ívet." GUMIK Qualifier – már csak a neve miatt is abszolút létjogosultsága volt a Masterbike- on a Dunlop új sportgumijának. De nem szabad félrevezettetni magunkat a nevétől, az új Dunlop főleg utcai használatra készült, tehát nagyjából egy szinten áll a Michelin Pilot Powerrel és a Bridgestone BT 014- gyel. Emiatt aztán nem is lehetett látványos körrekordokra számtani Jerezben. És nem is voltak ilyenek. Főleg a nagy teljesítményű superbike-oknak támadtak gondjaik a Qualifierrel, nemritkán már a harmadik menetben (ekkor cserélték le a gumikat) ide-oda csúszkált a faruk. A szupersport kategória képviselői sem tudtak hasonlóan remekelni velük, mint arra pl. Pirelli Supercorsákkal képesek lettek volna. Jürgen Fuchs a Masterbike után egy Arrow kites Triumph Daytonával (gyárilag Pirelli Supercorsákkal szerelik) 1:51,50-es köridőt produkált (előtte 1:53,48-at futott). Mivel a többi pilóta is hasonló visszafogottsággal nyilatkozott a Kawáról, mindössze 7,96 pontot sikerült elérnie a tulajdonságok értékelésében. Ezzel összesen 21 pontot gyűjtött össze, és negyedik lett az öt motor közül. Bizony, elég kijózanító eredmény mind a típusnak, mind a Kawasaki csapatnak, hisz az előző két évben a ZX-6R volt a kategória győztese. KAWASAKI ZX-6R Az erőművész: brutálisan izmos a motorja, de felzárkózott mögé a konkurencia A Honda CBR 600 RR-nek már volt alkalma hozzászokni a gyengébb szerepléshez, és e szempontból 2006. évi változata sem hozott változást. Senki nem ért el vele legjobb egyéni időeredményt, sőt, mivel egyenesen a leggyengébb időátlagot tudták kimotorozni belőle, halovány 15 pontocskát sikerült összegyűjtenie. Ennek ellenére nem csak negatív vélemény fogalmazódott meg a Hondával kapcsolatban. "Valójában nagyon jól vezethető a CBR. Szinte gyerekjáték irányítani, és kiváló a féke" – így sommázta első tapasztalatait Jürgen Fuchs. De aztán jött az elmaradhatatlan kritika is: "Sajnos túl hosszú a végáttétel, és vele kedvezőtlenek a sebességfokozatok. Hajtűkanyarban vissza kellene kapcsolnom egyesbe, de nem tehetem, mert már fékezéskor elhajlik a teleszkópvilla, és nyugtalanná válik a far. Ha mégis visszaváltok, rögtön keresztbe áll a motor, pedig a hondások már 3000 fölé emelték az alapjárati fordulatot, hogy elejét vegyék a hátsó kerék pattogásának. Ehhez jön még a kemény gázfelvétel és a nem éppen túláradó teljesítmény. Így aztán nem lehet sokkal többet kihozni a CBR-ből" – véli meggyőződéssel a német pilóta. És igaza is van, ugyanis senkinek sem sikerült megközelíteni az általa produkált 1:54,786-os köridőt. SZABÁLYZAT A korábbi Masterbike-okkal ellentétben az idén nem az abszolút leggyorsabb kör, hanem a hat leggyorsabb pilóta idejének átlaga volt mérvadó az értékelés szempontjából. Döntő fontosságú változtatás, hiszen így nemcsak az domborodott ki, melyik pilóta melyik motoron a legjobb, hanem érvényesülni tudtak azok az előnyök ill. hátrányok is, amelyek esetlegesen az indulási sorrendből vagy a gumik állapotából (lásd a "Gumik" című keretes részt is) adódtak. A leggyorsabb átlagidőért 40 pont járt, az utána következőkért arányosan kevesebb. További legfeljebb 40 pont volt adható azon pilóták számára, akik legjobb egyéni idejüket motorozták az adott modellel. Olyan motor persze nem akadt, amelyiken kivétel nélkül mindenki a leggyorsabbnak bizonyult volna saját magához képest. A pilóták max. 10 ponttal jutalmazhatták az egyes motorok menettulajdonságait. Erre az értékelésre mindig közvetlenül azután került sor, hogy lezárult az időmérés egy-egy kategóriában, de még nem voltak ismeretesek a köridők. Más motorral könnyen ment a dolog. Az R6-tal már az első gyors körben kevesebbet mutatott a stopper, a rá következőkben pedig tovább javult az eredmény, egészen 1:54,260-ra. Mindenekelőtt a remek irányíthatóságnak és a klassz fékeknek köszönhető ez a kiváló eredmény, igaz, Jürgen Fuchs – mint több más gyártmány esetében – itt is kritikával illette a túl kemény beállítású teleszkópvillát és a Yamaha "Drive by Wire" rendszerét. "Sokszor úgy érzed, mintha önálló életet élne a motor. Főként a közepes tartományban reagál késlekedve a gázmarkolat parancsára. Ráadásul már a második gyors körben erőteljesen alábbhagyott a gumik tapadása. Ehhez képest nem rossz az elért időeremény." Valóban, mindvégig ez maradt a legjobb köridő, amit az idei Masterbike-on az R6-ból kimotoroztak. A kategóriában pedig a második legjobb időnek bizonyult. TRIUMPH DAYTONA 675 Minden új, és minden más: a brit modell az idei szezon nagy meglepetése Bár az új Suzuki GSX-R 600 "pályaalkalmassága" is vitathatatlan, nem tudott teljesen lépést tartani a legjobbakkal. A harmadik köridőátlag (1:56,064), egy egyéni legjobb idő és harmadik hely a tulajdonságok értékelésében – mindez együttesen 35 pontot hozott a konyhájára. "Szépen, egyenletesen adja le teljesítményét a motor, és nagyszerűen működik az antihopping kuplung, de az én vezetési stílusomhoz túl kemény a teleszkópvilla. Emiatt páratlanul stabil fékezéskor a GSX-R, de nem érezni rajta, hol a tapadási határ gyors kanyarvételkor. Ráadásul elég rosszul lehetett adagolni a féket ledöntött motornál, kiengedés közben." A kemény stílusú spanyol superbike-pilótának, Oriol Fernándeznek nem volt hasonló gondja. Ő mente a leggyorsabb kört a GSX-R-rel (1:54,408). nagyítás Nagy várakozás előzte meg a Triumph Daytona szereplését. Mindenki kíváncsian figyelt, amikor Jürgen Fuchs kihajtott a pályára a friss gumikkal szerelt háromhengeressel. Már előző nap is nagyon gyors volt vele a bemelegítéskor, és sokan mások is kimondottan jól érezték magukat a sárga brit paripa hátán. A harmadik repülő kör igazolta a reményeket: 1:53,848-at mutatott a stopper, ami mesésen jó érték ebben a mezőnyben, ilyen feltételek mellett. A Triumph csapat nagy éljenzésben tört ki, hisz kétségtelen, hogy az abszolút leggyorsabb körnek a presztízs szempontjából is nagy jelentősége van. A későbbiekben végképp bizonyosságot nyert, hogy Jerezben a Daytona számít a szupersportmotorok mércéjének. Nem kevesebb mint tíz pilóta futotta rajta legjobb egyéni körét, és a legjobb időátlag is fél másodperccel túlszárnyalta a második leggyorsabb motorét, az R6-ét. Több mint egyértelmű győzelem. És mindennél jogosabb is. Hogy miért? "Mert nagyon kiegyensúlyozott motor a Daytona. Mert hihetetlen biztonsággal lehet egyensúlyozni rajta a tapadási határon. Mert tökéletes a váltó áttételezése. Mert zseniálisan jók a fékei. És mert kellően széles a hasznos fordulatszám-tartomány. Bizonyos részeken egyáltalán nem játszik szerepet, kettesben vagy hármasban van-e éppen a váltó. Egyszerűen minden stimmel rajta!" – lekendezett Jürgen Fuchs. MAXISPORT AZ ERŐS KÖZÉPMEZŐNY – AVAGY MIÉRT KELLENE BEÉRNI KEVESEBBEL? A maxisport kategória képviselői nem rendelhetők hozzá egyértelműen a másik két csoporthoz. A Ducati és az Aprilia nagy kéthengeresei a versenysporttól eltérően a Masterbike-on nem a superbike-ok mezőnyét erősítik. Egyszerűen azért, mert gyári állapotukban jóval gyengébbek, mint a nagy hengerűrtartalmú négyhengeresek. Ugyanez érvényes a Suzuki GSX-R 750-re, az egykori superbike kategória képviselőjére, amely ma hontalanul kallódik a négyhengeres 600-asok és 1000-esek között. DUCATI 999 S A hátsó kerék rossz tapadása miatt nem tudott előrébb kerülni a bolognai nyílvessző A fentiek ellenére számos olyan erénnyel rendelkezik ez a három motor, amelyeket igen nagyra értékelnek kedvelőik. A kisebb teljesítmény ugyanis nem feltétlenül jelent rosszabb köridőt. Ellenkezőleg: adott esetben tőkét tudnak kovácsolni abból, hogy könnyebben vezethetők és uralhatók, mint az ezres erőbűvészek. Éppen ezért még a japán motorok hívei is nagy tisztelettel adóznak az olasz kéthengereseknek. A más hengerűrtartalom- és motorkoncepciót felvonultató Triumph képviselői is nagy érdeklődéssel figyelték az Aprilia RSV 1000 R-t és a Ducati 999 S-t. Miután azonban utóbbi megtette gyors köreit (1:55,67) az idei Masterbike-on, fellélegeztek a britek, és büszkén konstatálták, hogy az ő modelljük még ezt is képes volt túlszárnyalni (1:55,309). A bolognaiaknak azonban nemcsak a kis Daytona, hanem a GSX-R 750 és az RSV 1000 R is fügét mutatott a maga időeredményével. SUZUKI GSX-R 750 Nem éppen csúcsformában: megközelítőleg sem hozta névleges teljesítményét a 750-es motor Vajon mi az oka, hogy nem talált magára Jerezben a Ducati 999 S, holott tavaly a második helyen végzett? Először is a meglehetősen hosszú szekunder áttétel, ami egyrészt rendkívül sok váltómunkát igényel a vezető részéről, másrészt még sűrű kapcsolgatás mellett sem bizonyul megfelelőnek. "Egyik kanyarban sem jó az áttétel" – panaszkodott Jürgen Fuchs. – Ha magasabb fokozatban hagyom a váltót, tolni kezdi az első kerekét, ha pedig visszakapcsolok, már rögtön a kanyar holtpontja után feljebb kell váltanom. Ugyanakkor hallatlanul stabilan viselkedik a motor fékezéskor és kanyarban. A Dunlop Qualifier elégtelen tapadását ellensúlyozandó leengedett far miatt viszont meglehetősen lomhán vált irányt." APRILIA RSV 1000 R FACTORY Az új RSV kiválóan érezte magát a jerezi pályán Ezzel javarészt a többi pilóta is egyetértett, és átlagosan nyolc pontot adott a Ducnak a tulajdonságok értékelésében. Nem valami fényes eredmény, ám a Suzuki GSX-R 750-nek még ezt is sikerült alulmúlnia 7,85- tel. "Erőtlen motor és rossz beállítású futómű" – vélekedett Fuchs, miután kipréselte a leglassabb köröket a Suzukiból. "Közepes fordulaton alig jobb valamivel, mint egy jó 600-as, és a felső régióban sem különösebben robbanékony. A futómű beállítása talán jobb, mint az 1000 köbcentis változaté, de itt is nagyon kemény a teleszkópvilla, és túlságosan lágy beállítású a far – lehetetlen pontosan lekövetni vele az íveket. A tengelykapcsoló pedig távolról sem működik olyan jól, mint a 600-asé. Minden egyes kuplungoláskor keresztbe állok a pályán. Sajnálom, ennél többet nem lehetett kihozni belőle!" A több olvasatában 1:54,772-nél jobb időeredményt jelent. Neki ez volt a leglassabb köre ebben a kategóriában, a hat leggyorsabb pilóta átlagát (1:55,314) tekintve viszont a második helyre került a Suzuki. nagyítás Ezek után érthető, hogy meglepőn egyértelműen bejutott a döntőbe az Aprilia az RSV 1000 R Factoryvel. A legkedvezőbb értékelést kapta a kategóriában, hat pilóta vele motorozta a legjobb egyéni idejét, és átlagban is ezzel érték el a legjobb köridőt (1:54,922) – nem volt mit kételkedni a noalei sportoló sikerében. Amikor Mariano Fioravanzót, az Aprilia fejlesztési vezetőjét megkérdezték az új RSV-generáció bemutatóján, vajon miért az olasz modell mellett voksoljon bárki is, amikor a japánok jóval erősebb és könnyebb négyhengeresekkel vannak jelen a piacon, ő nemes egyszerűséggel csak ennyit mondott: "Mert nagyon gyors motor." Hát, ebben igaza volt! CIRCUITO DE JEREZ Nem csoda, hogy vigyorognak: három napot szabadon száguldozhattak a jerezi GP-pályán Pálya hossza: 4423 m Ez az aszfaltcsík a Grand Prix pályák igazi klasszikusa, és mágnesként vonzza a forróvérű spanyol motorsportrajongókat. Nem is csoda, hiszen a hatalmas természetes tribünként szolgáló partoldalak közé épített pálya tényleg sok mindennel kényeztet. Például a célegyenes végi jobbkanyar féktávjával. Meredeken hegynek fel vezet, így a Jerezspecialisták kihasználnak minden egyes emelkedési fokot, hogy még később fékezzenek. A következő hajtűkanyart különösen szűk íven kel venni, hogy hamar tudjunk kigyorsítani a következő nyújtott baltörésre, majd az azutáni nyújtott balkanyarban tökéletes gázfelvételre van szükség, hogy adagolni tudjuk a tempót maximális dőlésszög közben. A következő, enyhén hegynek fel vezető jobbkanyar a pálya egyik kulcspontja. Vakon kell venni, bemeneténél nagy sebességet tűr el, miközben a kicsit kifelé lógó végén óvatosnak kell lenni. De pont itt lenne fontos, hogy optimálisan kigyorsítsunk a következő hosszú egyenesre. A hajtűkanyart ennek az egyenesnek a végén igen szűken kell venni, mivel a külső ívén komoly úthullámok spékelik a féktávot. Ezután két tipikusan gyors balkanyar tekereg a domb körül, mielőtt két szűkebb jobbos után a híres depó mögötti gyors dupla jobbkanyar következik. Lefektetni, röviden felállítani, majd megint lefektetni, mindezt irtózatos sebesség mellett. Itt, mint szinte az egész jerezi kör folyamán, csak egy számít: minél magasabb kanyarsebesség. SUPERBIKE AHOL AZ ERŐ ÉS DINAMIZMUS EGÉSZ EMBERT KÍVÁN Egy liter hengerűrtartalom és közel 170 lóerő – Oriol Fernández, a spanyol tesztpilóta az ilyen bivalyerős gépeken érzi magát elemében. Vagány vezetési stílusával egymás után szállította a jobbnál jobb köridőket az andalúziai pályán. A szinte valószínűtlenül jó 1:51,172 perces értéket épp egy olyan modellel érte el, amelyből senki nem nézett ki ilyen remek teljesítményt. Nevezetesen az MV F4 1000 R-rel. "Azért sikerült, mert csodálatosan stabilan feküdt a kanyarokban" – szolgált később magyarázattal páratlan attrakcióját illetően. "Ez a modell áll legközelebb az igazi versenymotorokhoz" – erősítette meg kollégája szavait Jürgen Fuchs. "Nagyon aktívan kell vezetni ahhoz, hogy gyors legyél vele. Ráadásul egy olyan pilótának, mint én, aki nem használja a hátsó féket, igencsak szokatlan, hogy a különleges antihopping rendszer miatt alig van motorfék." KAWASAKI ZX-10R Favorit: a 10-esről voltak a legjobb véleménnyel a pilóták. Nem véletlenül Olyannyira szokatlan, hogy Fuchs, a versenyzéshez szokott profi öt körből kettőben is a kavicságyban kötött ki. Hét másik pilóta némi gyakorlást követően az MV-vel teljesítette legjobb egyéni idejét. Már csak ezért is felettébb meglepő, hogy átlagban mindössze 8,00 pontot kapott, és ezzel az utolsó helyre szorult a menettulajdonságok értékelésében az olasz motor. MV AGUSTA F4 1000 R Az új R képében az eddigieknél is komolyabb modellváltozatot mutatott be az MV Mint azt a 8,26-os pontszám is jelezte, ebben a kategóriában a Suzuki GSX-R 1000 volt a "közönségkedvenc". 1:54,516-os köridejével csak hajszálnyira maradt el az MV-től, és ugyanilyen hajszálnyival bizonyult jobbnak a Yamaha R1-nél. Hogy nem sikerült még jobb időt elérni vele, az a szerencsétlen futóműbeállításnak tudható be. "Én szeretem a GSXR- t, de ez itt olyan, mint egy chopper" – jegyezte meg ironikusan Jürgen, amikor visszatért a bokszutcába a Suzukival. "Elöl nagyon magas, hátul viszont le van ültetve, csak a tágabb íveket tudom szépen lekövetni vele.Ha viszont jön a kanyar, és tovább húzom a gázt, kidobja a farát. Lehet, hogy az agresszív stílusú vezetőknek fekszik az ilyesmi, nekem nem." Más pilóta is osztotta ezt a véleményt, ennek ellenére nem lehetett rávenni a Suzuki helyszínen lévő szerelőit, hogy még egyszer hozzányúljanak a futóműhöz. A tesztelőknek tehát nem maradt más, mint hogy az egyenletes teljesítménykifejtésű, klassz motorról, a hatékony antihopping-kuplungról és a megbízható fékről áradozzanak. SUZUKI GSX-R 1000 Megfelelő beállítású futóművel előrébb is végezhetett volna a nagy GSX-R A szerényebb reményekre jogosító modellek képviselői fokozott bizakodással tekintettek a teszt elébe, ám például a nemrégiben megújult Fireblade nem igazolta a várakozásokat. A legrosszabb átlagköridőt hozta, egyetlen pilóta sem tudott egyéni csúcsot motorozni vele, és a szubjektív értékelésben is az utolsó előtti helyre szorult.Vajon miért nem tudott újból zöld ágra vergődni? Nos, két ok már évek óta ismeretes, és megegyezik azokkal, amelyek a kis testvér, a CBR 600 összteljesítményét is negatívan befolyásolták. Az egyik a túlságosan hosszú szekunder áttétel, amely kíméletlenül éreztette hatását Jerezben, a másik pedig a durva gázfelvétel. Új volt viszont a lágy rugós tag és a túlságosan előfeszített teleszkópvilla előnytelen kombinációja, amely a pálya három hajtűkanyarjában gyakran oda vezetett, hogy kicsúszott a motor, amikor az ív holtpontján gázt adott a pilóta. "Nincs egyensúlyban a Fireblade a kemény teleszkópvilla és a lágy beállítású rugós tag miatt. Kár, mert egyébként pontosan jelzi, mikor kezd megszűnni a gumik tapadása. Jobb beállítással a viszonylag gyenge motor ellenére is sokkal többet ki lehetett volna hozni belőle, elvégre kiválóak a fékjei, és még így is szűken lehet venni vele a kanyarokat." YAMAHA YZF-R1 Minden évben a legjobbak között követel helyet magának az R1. Futóműve mindig a maximumot nyújtja, motorja viszont csak a felső fordulati régióban A Yamaha megmutatta, hogyan kell ezt jól csinálni. A pilóták a GSX-R után a második legmagasabb pontszámmal jutalmazták azt a finom kiegyensúlyozottságot, amelyről az idei Masterbike-on is tanúbizonyságot tett a modern sportmotorok rangos képviselője. Legjobb irányíthatósága, feszes, mégis érzékletesen működő rugós tagjai, kifogástalan ergonómiája és ha nem is átlagon felül hatékony, de jó fékjei együttesen semmi akadályt nem gördítettek a siker útjába. Egyedül talán csak az a tény érvényesült hátráltató tényezőként, hogy nem volt elég meggyőző a motorja a közepes fordulatszám-tartományban. "Sokszor többet kellett váltanom az R1-en, mint a Daytonán. Egyszerűen hiányzik belőle a nyomaték és az az egyenletes teljesítménykifejtés, ami a GSXR- t és a ZX-10R-t jellemzi. Ugyanakkor hasonló stílusban lehet vezetni, mint a hatszázasokat, ami nekem nagyon tetszik." Nem csoda hát, hogy Jürgen Fuchs az R1 hátán motorozta leggyorsabb körét a superbike-mezőnyben. A királykategóriában az idén is zöld színbe öltözött a dobogó felső foka, hiszen a Kawasaki ZX-10R állhatott fel rá. Ez volt az egyetlen modell az ezresek közül, amelyik 1:54 perc alatt tudta teljesíteni a hat legjobb kör átlagát. Öten is vele érték el legjobb egyéni idejüket, és harmadik helyen, a középmezőnyben végzett a menettulajdonságok értékelésében. Mindennek köszönhetően ha nehezen is, de bejutott a döntőbe. No meg azért is, mert a Kawasaki szerelői ellenálltak a kísértésnek, és suzukis kollégáiktól eltérően nem állították túl keményre az első villát. Ellenkezőleg: kimondottan lágy beállítással "hízelegték" be magukat a fináléba. "Az igazat megvallva mind elöl, mind hátul kissé lágy a hangolás, összességében azonban jó az egyensúly, ezért igen tempósan vehetők a gyors kanyarok. Kár, hogy a harmadik körre elkopott a gumi, mert a motor csodálatosan húzott, és minden körülmények között jól uralható maradt. Pompás masina!" HONDA CBR 1000 RR A kiegyensúlyozott: mivel a Fireblade semmilyen téren nem veti el a sulykot, nem is jöhet szóba az első hely várományosaként ÉS AMI MÉG VOLT Nagy dolgokra képesek az egykori GP-sztárok. Főleg Jürgen Fuchs és Randy Mamola. Fuchs (ül) első nap porig alázta az összesereglett konkurenciát, de aztán kénytelen volt megadni magát a virágpollen-inváziónak. Injekciót adott neki az orvos, és két napra eltiltotta a vezetéstől. Fuchs fittyet hányt rá, és folytatta az időhajszát. Randy Mamolának sem volt szerencséje. A Triumph Daytona nyergébe pattanva két mesés kört motorozott a pályán, majd a kavicságyban kötött ki. Meghúzta a lágyékát, ez megakadályozta a további szereplésben. Akárcsak Alessandro Valiát, az olasz fiút, aki comb- és csípőcsonttörést szenvedett. Jobbulást kívánunk, Alessandro! A DÖNTŐ ITT MINDEN ARANY, AMI FÉNYLIK Döntő – méghozzá a szoros fajtából. Ezúttal az Aprilia és a Kawasaki között dőlt el a verseny A Kawasaki ZX-10 R az Aprilia RSV 100 R Factory és a Triumph Daytona 675 ellen – mindezidáig nem verbuválódott hasonlóan vegyes trió a Masterbike finalistáiból. "A 10-es lazán megveri a másik kettőt" – hangzott az egyöntetű válasz, amikor a verseny kimenetelét kellett megjósolniuk a pilótáknak. Annak ellenére így vélekedtek, hogy a hat leggyorsabb szinte egytől egyig hasonlóan jó időt motorozott az Apriliával, mint a zöld ágyúgolyóval. Izgalomban tehát nem volt hiány. Nemcsak azért, mert a Daytona a végére rátett még egy lapáttal, hanem ezért is, mert a ZX-10R és az RSV 1000 R olyan fej-fej melletti befutót produkált, amilyenre még nem volt példa a Masterbike történetében. Hol az egyik, hol a másik került ki győztesen az egyes körökből, de mindig csak minimális előnnyel. A végén szinte már nem lehetett nyomon követni, melyik hány trófeát szerzett magának, olyan szoros volt a verseny. Mindenki csak a fejét csóválta hitetlenkedve. Aztán csend telepedett a jerezi pályára. Vége, befejeződött! De ki lett a győztes? Claudio Pavanello, az Aprilia szóvivője már a kategóriagyőzelemmel is több mint elégedett volt. És most? "Azt hiszem, miénk volt a leggyorsabb kör" – adott hangot leplezetlen örömének. Leo Schlüter, a Kawasaki képviselője is hasonló álláspontra helyezkedett: "Azt hiszem, az Apriliának sikerült" – kommentálta a záróaktust, de azért mindvégig bízott benne, hátha fordul a kocka. nagyítás Aztán jött a várakozás. A győztes kihirdetése, az ünnepélyes pillanat. Amikor a döntősök egymás mellé álltak az utolsó fotózásra, sokan már sejtették, hogy történelmi pillanat szemtanúi lesznek. Középen az Aprilia, tőle balra és jobbra a Kawasaki és a Triumph. Magyarán: két henger diadalmaskodott három és négy fölött. A verhetetlennek hitt japán 1000-esek hosszú éveken át tartó uralma után végre európai motor győzött a 2006. évi Masterbike-on. Mariano Fioravanzo könnyekig meghatódott. Ő mindig is tudta. Most már mindenki más is tudja, hogy a Mille valóban nagyon gyors motor.