Összehasonlító teszt: Naked bike-ok

Benelli TnT 1130 Sport

Buel Lighting XB12S

MZ 1000 SF

Triumph Speed Triple

YamahaMT-01

SZERET
EGYKEREKEZNI?

Ha nem, akkor lapozzon tovább, és folytassa az olvasást a következő linknél. De aki az életet lazábban szereti, az ezen az oldalon rájön, hogy az élvezetet a naked bike-oknál nagyon komolyan veszik.

Szöveg: Gert Thöle;
Kép: fact

Vannak olyan élmények az életben, amelyek mélyen beleégnek az emlékezetünkbe. Mint az első alkalom. Persze nem az első randira gondolok, hanem amikor életemben először fantasztikus motoros show-ban volt részem.
   Egy vad hollandus hanyag eleganciával technikailag kifogástalan bemutatót tartott egykerekezésből, egy Conti csövekből bömbölő Ducatin. Gondoljuk csak el: királytengelyes 750 SS, tehát legfeljebb 65 lóerő, és akkora tengelytáv, ami egy hatalmas kamionnak is becsületére válna. Le a kalappal!

Benelli TnT 1130 Sport
	Húzós: a sportváltozat futóműve teljes mértékben állítható, a féknyergek radiálisan szereltek. Mostantól pedig Power- Control-kapcsoló is van a műszerfalon

   Manapság sokkal könnyebb a motoros kaszkadőrök élete. Például egy Buell XB12S nyergében. Rövid és gyors, mintha külön a show-bevetésekre készült volna. És nyomatékből is épp elég jutott neki. Az 1200-as teljesítménye majdnem 100 lóerő, annak ellenére, hogy egy letűnt kor emlékeként tolórudakkal, két szeleppel és hosszú lökettel áldotta meg a sors. A fogasszíjas hajtásnak köszönhetően holtjáték nélkül veszi a gázparancsokat, s ez még az agresszívebb bemutatókat is megszelídíti valamelyest. Rövid tengelytávja miatt gázadáskor a Buell eleje könnyedén megemelkedik, hogy aztán egy tiszta stoppie-val hajoljon meg a közönség előtt. Csak a hatalmas lendtömeg miatt követel nagyobb figyelmet, amikor az egykerekezésnél holtponton egyesből kettesbe váltunk.

Buell Lighting XB12S
	Élet a holtponton: az amcsi roadster legalább olyan radikális, ahogy azt a szokatlan műszaki megoldások ígérik. A tiszta értelem legkeményebb kritikája

   Az élet viszont általában inkább két keréken zajlik. Bár az amerikai roadster viselkedése köztudottan akkor is igényel némi hozzáértést, amikor mindkét Dunlop érinti a földet. Bizony, egészen undok is tud lenni. Az átállás a korábbi D 207-esről a mostani D 208-ra hozott némi előrelépést, alapvetően viszont nem változtatta meg a makacs kormányzási viselkedést. A furcsa gumiágyazású motor/lengővilla-egységgel ellátott XB12S eleinte kimondottan ellenkezik a kanyarban, minden úthullámot megérez, és folyamatosan hiányzik a visszajelzés. A Buell vezetésében a kihívás a lényeg. Aki ezt nem fogadja el, az jobb, ha inkább annyiban hagyja a dolgot. Miért is kísérleteznek az amerikaiak érdekes geometriai adatokkal és azzal az ellentmondásos koncepcióval, miszerint az ósdi motortechnikát a legkorszerűbb futóműelemekkel kombinálják? Úgy tűnik, hogy tudatosan szembehelyezkednek a korszerű technika igénytelenségével. Radikális megoldás, amelyhez csak az individualisták csatlakozhatnak.

MZ 1000 SF
	Harcra hangolva: a Super Fighter kiváló motor, és olyan nyomós érvei vannak, mint mindennapos használatra való kiváló alkalmassága és meglepően jó ára

   Végre elérkezett az idő: első motoromon, egy XT 500-ason kipróbálhattam azt, amit gyerekként magas rajtnak neveztünk. Sajnos az első mutatvány magasabbra sikerült, mint ahogy terveztem. Premier a nagyközönség előtt: csak bátorság, keményen húzni a gázt, és rádobni a kuplungot.Vad, kiszámíthatatlan vágta következett az egész kereszteződésen át, a rendszám súrolta a földet, aztán megmagyarázhatatlan okból egyszer csak mégis visszaestem az első kerékre. Arról szó sem volt, hogy uraltam volna a helyzetet. Levontam a következtetést: erőszakkal nem megy.Óvatosabban kellene kezdeni a dolgot, például megpróbálni az erőből egykerekezést. Ahogy a név már sejteti, ehhez nyomatékra van szükség.
   Ami egy Benelli TnT 1130-asból aztán tényleg nem hiányzik. Olyannyira, hogy az olaszok óvatosságból a tömeg nagy részét előre helyezték, nehogy a durvább művészpilóták rögtön egy hátraszaltóval indítsanak. Így a TnT, bár egészen lágyan azért emelgeti az első kerekét, elsősorban mégis inkábbhorizontálisan lő ki, nem az ég felé. Amivel viszont kedvezőtlenebb körülmények között egy újabb aprócska probléma áll elő. Négy fok, mérsékelt tapadás: ilyenkor a kevésbé terhelt hátsó kerék kettesben teljes gáznál egyszerűen túlpörög. A program szórakoztató, már amíg kezünkben tartjuk az irányítást. A brutális TnT Sport dinamitként robban, ellentétben a bivalyerős Buell-lel. Az elképesztő nyomatékot a három hengerből jövő állati hangok kísérik. Lehet, hogy van néhány gép, amely tartani tudja vele a tempót, de egy sem, amely ilyen akusztikus aláfestéssel szolgálna. Még a hajtóműből jövő csörgészörgés is teljesen beleillik a képbe.

Álló helyzetben is VADAK

   A 2005-ös modellek műszerfalán újdonság a Power Control kapcsoló, amellyel a motormenedzsment két programja, a szelídítetlen Power mód és a finomabb, benzintakarékosabb hangolás között választhatunk. Mindenesetre a különbség a teljesítményleadásban és a takarékosságban is bizonyos határok között marad. Mindkét módban megmaradt a kicsit darabos gázvétel, ami a tesztpéldánynál a nehezen járó gázmarkolat által még erősödött, s ami egynapos országúti motorozás után izomlázat és néhány vízhólyagot eredményezett a jobb hüvelykujjamon.
   A Sport az alap-TnT-től a teljesen beállítható futóműben és a radiálisan rögzített féknyergekben különbözik. A rugózás elöl és hátul egyaránt inkább lágyra van hangolva, az biztos, hogy a Sport modellnél véletlenül sem beszélhetünk feszes versenyhangolásról. Ha teljesen becsavarjuk a csillapítást, akkor az minden hintázást megakadályoz, viszont csökken a komfort. Aki tényleg száguldozni akar, annak valamivel keményebb rugókra lesz szüksége.

Triumph Speed Triple
	Cseppet sem hasonlít egy úriemberre: az új Speed Triple a nagyobb lökettérfogatnak és a fordulékony futóműnek köszönhetően keményebb és hevesebb lett. Tüzes lovaglás az ágyúgolyón

   A fantasztikus semlegesség viszont megmaradt, ennek köszönhetően a TnT csodás visszajelzéssel, tévedhetetlenül pontos íven halad bármilyen kanyarban. Ezen az sem változtatott sokat, hogy a tesztgép a Michelin Pilot Power helyett most Dunlop D 207 RR-en gördült. A Dunlop-okkal nem veszi olyan simán a kanyart, az ív sem lesz olyan tiszta, de azért ezzel lehet élni. Problémásabb az igényesebb TnT változat agresszíven harapós első fékrendszere. A tesztgépen időnként tapasztalt villacsapkodás viszont nem a fékek, hanem az egyik kilazult első motorfelfüggesztés miatt volt. Ezt jobb, ha időnként ellenőrizzük.
   A hátsó keréken bemutatott tánc szórakoztató elfoglaltság, ennek ellenére nem árt, ha figyelembe vesszük a benne rejlő kockázatokat és mellékhatásokat is. Ha nem sikerül, akkor a kaland drágán és/vagy fájdalmasan végződik, sőt, általában a kettő súlyos következményekkel járó kombinációja következik be. Sokáig elkerültem az esést, de aztán mégis megtörtént. A holtpont körüli egyensúlyozásnál a durva krosszcsizmával akaratlanul hozzáértem az XR 650 váltójához, és véletlenül négyesbe raktam. Az XR a másodperc törtrésze alatt leamortizálódott, a durva aszfaltot pedig az alkaromon és a csípőmön lévő bőr bánta. A holtpontot persze nem véletlenül hívják így: ez az a pont, ahol egy szempillantás alatt változik a helyzet. Épp ezért ajánlatos gyakorolni a hátsó fék finom kezelését. Sosem lehet tudni…

Yamaha MT01
	Tömegturizmus: a Yamaha a kolosszális cruiser-erőforrást sportos vázba építette, és ezzel új távlatokat nyitott a tér-idő kontinuumban

   Ezt az egykerekező artistáknak az MZ 1000 SF-en különösen be kell gyakorolniuk. Az alacsony fordulatszámon mutatott gyenge nyomaték miatt a keletnémet streetfightert csak úgy lehet egy kerékre állítani, ha két kézzel erősen felrántjuk, emellett a gázzal sem tudunk finoman egyensúlyozni. Kemény kuplungkezelésnél pedig minden esetben egészségtelen rántás következik be. Az MZ "Super Fighter" – ez a rövidítés hivatalos elnevezése – a harcias külső ellenére nem tűnik igazán alkalmasnak az utcai harcokra. Ami persze nem jelenti azt, hogy teljesen használhatatlan lenne. Fékezéskor keresztbe állítani: nem probléma. Kigyorsításkor keményen belehúzni: ez is megy. Csak mindig szépen maradjunk mindkét kerékkel a földön, minden mást csak kényszerből hajlandó megcsinálni. Az SF futóműhangolása kiválóan alkalmas a sportos haladásra, cseppet sem különbözik az S-testvérmodelltől. A rugózó elemek komfortosan csillapítottak, az alapbeállítással megtalálták a kompromisszumot a keménység és a komfort között, a további beállítási lehetőségeknek és a finom fokozatoknak köszönhetően pedig könnyen megtalálhatjuk a számunkra legmegfelelőbb hangolást. A fékek is kiválóan működnek.
   A soros motornak viszont erőlködnie kell, hogy valamelyest tartani tudja a háromhengeres konkurencia tempóját. Ereje szorgalmas sebességváltásnál éppen elég ahhoz, hogy hajrában lépést tartson a két másik, erősebb kéthengeressel. Az alacsony fordulatszám-tartományban a teljesítményleadás nem különösebben üdvözítő, de történt némi előrelépés a korábban tesztelt MZ kéthengereshez képest: az új modell jobban veszi a gázparancsokat, és jobb a teljesítményleadása is. Maradt néhány hullámhegy és -völgy a nyomatékgörbében, amelyeket érezhető vibrációk és makacs reakciók kísérnek.
   Eleddig mi, offroadosok monopolhelyzetben voltunk a kollégák között, ha látványos akciókról volt szó. Ma viszont szükség esetén a fotós kérésére szinte bárki tud egykerekezni, ami heves vitákra adott okot arról, mit is nevezhetünk igazán annak. Elegendő az első kereket röviden a fotó kedvéért felemelni, vagy bizonyos távolságot azért mégiscsak meg kellene tudni tenni a hátsó keréken egyensúlyozva?
   A Triumph Speed Triple-lel például gyakorlatilag elkerülhetetlen, hogy az első kerék ne emelkedjen fel néha. Az újdonságnak megvan a tehetsége ahhoz, hogy fényes karriert fusson be a showbizniszben. Amint meghúzzuk a gázt, hatalmas nyomaték szabadul fel, és olyannyira közvetlenül veszi a gázt, hogy egykerekezésnél az első kerék magasságát centiméterre pontosan tudjuk szabályozni.
   Bámulatos, hogy mit lehetővé nem tesz a motormenedzsment manapság, hiszen a Speed Triple hardverje ugyanaz, mint az új Sprint ST-ben, ebből azonban teljesen hiányzik az előbbi elevensége. Ehhez az angolok olyan tompa hangot kreáltak, ami bár nem olyan agresszív, mint a Benellié, mégsem hagy kétséget a háromhengeres modell ereje felől. Több hang, kevesebb show – hogy illene ez egymáshoz? Kiválóan. Kifizetődő volt az az ötlet – elsősorban a váltakozó kanyarokban –, hogy a 190-es gumit egy "keskeny 180"-asra cserélték. Az új modell kiválóan halad az úton, függetlenül hullámoktól, bordáktól és egyéb aljasságoktól. A kiválasztott íven marad, és a Triumphator már keményen kigyorsít a kanyarból, amikor a konkurencia még csak a bedöntéssel küzd. A feszesre hangolt futómű a labilitás szikráját sem mutatja. Azt azért persze senki ne várja el, hogy városi közlekedésnél minden csatornafedelet lágyan kisimít majd.
   A Speed Triple tehát harapósabb lett. Az angolok csak a fékeknek húzták ki a méregfogát, ami haladásnak tekinthető az előzőekhez képest. A fékhatás továbbra is rendkívül magas színvonalú, viszont teljességgel megszűnt a borzasztó reakció, aminek a múltban már néhány tesztgép áldozatul esett. Egyhetes, kanyargós országutakon való tesztelés után csak egy kis kérdőjel maradt: a tesztgépnél a fék nyomáspontja lassan elmozdult a kormány irányába. A Triumph rosszul légtelenített fékrendszerre tippel. A tesztpilóták úgy gondolják, hogy a dugattyúk a kopó fékbetéteknél nem csúsznak utána a radiális rögzített Nissin féknyergek tömítőmandzsettáiba. Egyedi eset? Meglátjuk.
   Valahol az ideges felrántás és a tökéletesen kivitelezett egykerekezés között kiderül, ki is a legény a gáton. A legjobb, ha pontosan meghatározzuk az értékelési szempontokat. Két javaslat: azt tekintsük komoly egykerekezésnek, ha legalább kétszer tudunk váltani anélkül, hogy letennénk az első kereket. Ha nem váltunk, akkor a kormányt legalább háromszor tudjuk elfordítani ütközéstől ütközésig. Ez jól mutat, mellesleg pedig bizonyítja, hogy kiválóan uraljuk a motort. Ha ez egy 270 kilós motorral is sikerül, akkor sikeresen teljesítettük a felvételit az egykerekező akrobaták körébe.
   A Yamaha MT-01 minden, csak nem akcióhős. Ami viszont semmi esetre sem jelenti azt, hogy hiányozna belőle a dinamika. Leállítva mozdíthatatlan, kolosszális fémszobornak néz ki, látványára remegni kezd a térdünk, és csodálkozva dörzsöljük a szemünket, amikor észrevesszük, hogy egy ilyen stílusos modellen a hangvillát látjuk. Hát, elsőre nem tulajdonítottunk volna ennyi bátorságot és fantáziát a japánoknak!
   A vezetési élmény leírhatatlan, a hajók dízelmotorjaira emlékeztető cruiser-erőforrás és a sportosan feszes futómű kombinációja teljesen új dimenziókat nyit. A Buellhez hasonlóan a Yamahánál is a hatalmas motor adja meg az alaphangot. Nem csak optikailag: a tolórudas óriásgép 2000 és 4500/min között 140 newtonmétert vagy még ennél is többet ad le. Kezdetben a pilótának szabályosan kényszerítenie kell magát arra, hogy békén hagyja a váltókart. Különösen csábító az elképesztő nyomaték, ami a legkisebb erőlködés nélkül jön létre. Reggel nyugodtan betehetjük ötösbe, aztán egész nap hagyjuk is úgy.
   Az élményt tompa dübörgés kíséri. Ehhez társulnak a fizikai érzetek: az MT-01 nem vibrál; amit művel, az inkább földrengésnek nevezhető. Az egyedülálló hardbeat ellentétben áll a papíron mutatott értékekkel, amelyek nem különösképpen üdvözítőek. 90 lóerő az épp csak 1,7 literből – ez a 267 kilogrammos tömeggel párosítva nem ígér különösebb élvezetet.
   Ha pusztán a sebességről van szó, akkor az egész banda elhúz töle. De az ilyen összehasonlítások rögtön elveszítik jelentőségüket, ha az MT-01 megindul. Az elképesztő önállóság szinte lehetetlennek tartott könnyedséggel párosul. Az MT-01 feszes tempónál is olyan könnyedén vezethető, hogy a technikailag nehéz szakaszokon a térdkoptatós pilóták is csak mindent beleadva tudják megelőzni. Pedig a motor nem csinál titkot túlsúlyából. Mindig érezni, hogy igen nagy mennyiségű nehézfém került bele. És ez jó így. Ezzel kicsit ellentétben áll, hogy a kiegészítőként rendelhető titán- és szénszálas alkatrészekkel valamelyest csökkenthetjük a tömegét. Jobban illene hozzá, ha ólom és vas alkatrészekkel tuningolhatnánk.
  Előfordulhat, hogy valakiben azt a benyomást keltettük, hogy egy motoros élete mindössze egykerekezésből és hasonló mutatványokból áll. De biztosíthatunk mindenkit, ezekkel a motorokkal lehet teljesen civilizált módon is közlekedni. De azért néha szórakozhatunk is, nem?